零百加速5.9s 道路試駕威蘭達高性能版

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】廣汽豐田的“蘭達”家族想必大家一定不陌生，漢蘭達作為中型SUV銷量中的強手總能在市場中交出出色的答卷。在2020年的廣州車展，威蘭達（詢底價|查參配）高性能版正式亮相，其實我更加愿意稱其為威蘭達插電混動“魔王”版本，那么一臺日系中型SUV真的能夠匹配上性能的概念么？

　　這次我來到了浙江安吉，對這臺冠以“高性能”的日系中型混動SUV進行一番深度的試駕，我們嘗試從動力輸出、懸架表現(xiàn)等，來看看這臺新車的實力。

　　按慣例先說下本次試駕的工況，車輛乘坐三名成年人，為半載狀態(tài)。室外溫度大約為25攝氏度，行駛工況基本為大量的城市快速路段以及少部分非鋪裝路面。對于這臺車的極限性能考驗并不算太大。

　　哦對了，這一次我們還對這臺威蘭達高性能版進行了零到一百的加速測試，成績真的是相當之驚艷。

　　駕駛方面新車擁有三個不同駕駛模式，分別為Eco、Normal和Sport。體感部分三個模式區(qū)分度還是很大的，在HEV混動運行下，發(fā)動機在Sport模式中介入會更早，大約在40km/h油門開度一半就會介入。此時整臺車的跟腳程度很棒，加之輕快的油門踏板，基本提供到了一臺3.0排量自吸車的感覺。

　　在另外兩個模式中，油門前半程的開度會比較多的用到電驅動，這個狀態(tài)下車輛中低速的輕盈度是很夠的，停車在起步很迅捷，不過需要急加速時可能就需要更大開度的油門了。那么對于這臺車，我建議日常駕駛中短途出行使用EV純電模式（純電行駛里程為95km），在中高速階段則可以選擇HEV下的Normal。當然它的運動模式則會更加強大。

　　制動系統(tǒng)和轉向手感都給我以一種厚重感受，這種風格在以往日系車型上是比較少見的。制動力能讓這臺自重不輕的混動車型很有信心地剎停，而轉向部分，不同駕駛模式下，有比較清晰的區(qū)分度。Sport模式下的回正阻尼甚至有那么些傳統(tǒng)性能油車的感覺，當然在這個模式下，其指向性也是比較精準。不過由于三種模式中阻尼感都比較強，女性消費者可能需要自我學習適應，這臺威蘭達高性能版可不單單是一臺傳統(tǒng)混動車型那么簡單。

　　據(jù)了解，電子四驅（E-Four）這一系統(tǒng)的結構特點在于，后橋的動力與發(fā)動機完全獨立，二者之間不再需要任何機械結構進行連接。而前橋的驅動則是一套標準的豐田混合動力系統(tǒng)。例如傳統(tǒng)的插電式混合動力四驅SUV，后橋是輔助動力，當電池組缺電的時候，后橋就沒有了動力。而在威蘭達高性能版的后橋電動機是主要的驅動電機——，所以它的動力驅動模式是0:100-20:80的輸出。

　　NVH的表現(xiàn)可以分為兩部分來聊，這也是我所指的差異化：在EV模式下，不用多說自然是靜謐感十足；在混動模式下，ECO和Normal模式，由于發(fā)動機介入比較遲緩，同時介入動靜不大，所以也是比較不錯的NVH表現(xiàn)。不過在Sport模式下，50km/h左右再加速，發(fā)動機的噪音就會比較明顯的聽到了。

　　至于變速箱部分，E-CVT的表現(xiàn)絕對是絲般順滑，得益于良好的TCU調教，新車在如此激烈的駕駛下依舊能夠做到表顯6.3L每百公里的油耗，要知道這臺車為半載以及做了非常多的全油門加速。

　　我們在機場的封閉路段對這臺車進行了加速測試，HEV發(fā)動機運轉下采用Sport擋，我嘗試了三次都得到了5.9s的成績，整臺車由于擁有四驅的加持，所以采用憋轉速起步時電機能夠全力爆發(fā)，在中后段能夠由發(fā)動機進行“強心劑”。

　　從車內(nèi)體感來說車輛的加速非常之平穩(wěn)，車外也能夠看出四條輪胎的抓地效能是很高的。同時車輛基本沒有明顯的荷載轉移，這也是相當考驗變速箱和懸架功力的。另外一點讓我最為滿意的是，即使是連續(xù)三到四次的零百加速測試，新車依舊能夠跑進6s以內(nèi)。要知道這個可比“含蓄”的官方數(shù)據(jù)，要爆炸不少。