技術(shù)

特斯拉和比亞迪的電池技術(shù)應(yīng)該是不相上下的，如果特斯拉的技術(shù)領(lǐng)先幾個(gè)數(shù)量級(jí)，比亞迪就不能學(xué)他？你們不是天天說(shuō)比亞迪的車(chē)型象這個(gè)象那個(gè)么，反正都是拿錢(qián)建廠(chǎng)，不能用特斯拉一樣的電池一樣的技術(shù)？同樣的道理，比亞迪也沒(méi)有那么牛逼，但是他的優(yōu)勢(shì)就是自己建了生產(chǎn)線(xiàn)，直接生產(chǎn)動(dòng)力電池，自己養(yǎng)起了市場(chǎng)，自己消耗。他儲(chǔ)能，電動(dòng)大巴，純電車(chē)，混動(dòng)車(chē)到處都用到這種大電池，所以他還在擴(kuò)產(chǎn)，就是這樣，可能還緊張。

2013年，比亞迪K9獲得歐盟整車(chē)認(rèn)證，標(biāo)志著比亞迪電動(dòng)大巴拿到了進(jìn)入歐盟國(guó)家的“入場(chǎng)券”和無(wú)限制自由銷(xiāo)售權(quán)（日本對(duì)于大巴采用歐盟標(biāo)準(zhǔn)，即通過(guò)歐盟認(rèn)證可出口日本）。2014年， K9成為全球首輛通過(guò)美國(guó)賓夕法尼亞州Altoona大巴研究測(cè)試中心測(cè)試的12米純電動(dòng)大巴。比亞迪K9采用全球領(lǐng)先的磷酸鐵鋰電池，并搭載雙向逆變充放電技術(shù)、輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、無(wú)鑰匙系統(tǒng)及電控空氣懸掛系統(tǒng)（可實(shí)現(xiàn)側(cè)跪功能，方便輪椅乘客）等。針對(duì)日本市場(chǎng)地震多發(fā)的特殊性， K9還搭載了VTOL功能，相當(dāng)于一臺(tái)可移動(dòng)式的大型電源（324KWh），可為外部的負(fù)載（如冰箱、電磁爐等）供電

主要是電池和電機(jī)的技術(shù)。電池要求容量大，重量體積小，充電快。電機(jī)要求功率大，重量體積小，效率高（省電）。還有就是車(chē)體重量，風(fēng)阻等。

比亞迪作為國(guó)產(chǎn)新能源車(chē)企的領(lǐng)導(dǎo)者一直都在領(lǐng)航新能源技術(shù)的發(fā)展。比亞迪第三代的DM技術(shù)橫空出世之后確實(shí)受到了很多人的贊嘆，但是同時(shí)也有人對(duì)這項(xiàng)技術(shù)持懷疑態(tài)度，這到底有沒(méi)有道理呢？?首先來(lái)我們來(lái)了解一下比亞迪的第三代DM技術(shù)到底有什么過(guò)人之處。與很多車(chē)型對(duì)混動(dòng)車(chē)型的理解不同，比亞迪第三代DM技術(shù)是由0到1打造的大型豪華造車(chē)平臺(tái)。這個(gè)平臺(tái)采用大量的鋁合金技術(shù)是整車(chē)的輕量化的剛性得到相當(dāng)大的提升。?而更輕量化的車(chē)身能使車(chē)型的加速性能得到非常大的提升。在之前的比亞迪唐車(chē)型上零到一百公里的加速時(shí)間僅僅為4.6秒，而目前的比亞迪第三代DM技術(shù)的車(chē)型或許能給我們更多的驚喜。除了加速性能之外，續(xù)航里程在第三代DM技術(shù)的加持下也能有質(zhì)的提升。?比亞迪第三點(diǎn)DM技術(shù)是一個(gè)更好的發(fā)揮平臺(tái)，在這最新的平臺(tái)下，比亞迪車(chē)型的電池，電機(jī)與電控技術(shù)有著長(zhǎng)足的進(jìn)步。旗下的車(chē)型在采用了第三代技術(shù)之后必然在性能與技術(shù)上有重大的提升，因此消費(fèi)者應(yīng)該對(duì)比亞迪的技術(shù)有充足的信心。

純電動(dòng)汽車(chē)由于充電時(shí)間長(zhǎng)、電池用久后衰減等缺點(diǎn)，在短期內(nèi)還不能迅速得到用戶(hù)的認(rèn)可。為此現(xiàn)在很多廠(chǎng)商都在研發(fā)氫動(dòng)力燃料車(chē)，其中就包括豐田、本田、奔馳和寶馬等國(guó)際大品牌。氫燃料電池車(chē)對(duì)于很多人來(lái)說(shuō)，氫動(dòng)力燃料還是個(gè)比較陌生的東西，所以簡(jiǎn)單的為大家解釋一下。其基本原理是電解水的逆反應(yīng)，我們?cè)诔踔谢瘜W(xué)課上都看到過(guò)老師為我們做電解水的試驗(yàn)，將試管收集的氫氣點(diǎn)燃，會(huì)出現(xiàn)爆鳴聲。你一定想起當(dāng)時(shí)的場(chǎng)景了，是不是還想起了化學(xué)老師呢？扯遠(yuǎn)了，我們言歸正傳。既然說(shuō)是逆反應(yīng)，就是把這個(gè)電解水的過(guò)程，反過(guò)來(lái)。把氫和氧分別供給陰極和陽(yáng)極，氫通過(guò)陰極向外擴(kuò)散和電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)后，放出電子通過(guò)外部的負(fù)載到達(dá)陽(yáng)極，從而制造成儲(chǔ)存能量的電池。這種氫燃料電池車(chē)的優(yōu)勢(shì)在于，無(wú)污染。而且補(bǔ)足燃料只需要三分鐘，和傳統(tǒng)燃油車(chē)在使用過(guò)程中幾乎沒(méi)區(qū)別，這也是各大廠(chǎng)商紛紛研發(fā)氫動(dòng)力燃料電池車(chē)的動(dòng)機(jī)。加氫站稀少無(wú)污染是氫動(dòng)力燃料電池車(chē)的優(yōu)點(diǎn)，可去哪加氫氣成為了車(chē)輛推廣過(guò)程中的難題。看似電解水就能產(chǎn)生氫氣，但其整個(gè)過(guò)程卻需要很好的技術(shù)含量。此前豐田在澳大利亞推廣氫燃料電池車(chē)的過(guò)程中，是依靠投放加氫車(chē)來(lái)緩解氫燃料短缺和加氫站數(shù)量稀少的尷尬。但是我們需要知道的是，加氫車(chē)是依靠傳統(tǒng)燃料來(lái)驅(qū)動(dòng)的，在行駛的過(guò)程中同樣會(huì)造成污染，最后只有通過(guò)建設(shè)加氫站才能解決根本問(wèn)題。氫燃料造價(jià)高制造氫燃料的方法有很多種，目前用的方法是煤制氫、天然氣制氫、頁(yè)巖氣制氫和電解水等方法。其中廉價(jià)頁(yè)巖氣制氫成本控制比較好，一些歐洲國(guó)家采用風(fēng)能和太陽(yáng)能制氫，而日本則采用生物制氫。電解水制氫造價(jià)更高在這種多的方法中，唯獨(dú)我們認(rèn)為最簡(jiǎn)單的電解水卻沒(méi)有出現(xiàn)，因?yàn)殡娊馑枰拇罅康碾娔堋ｋ娊獬鰜?lái)的氫氣和氧氣在逆反應(yīng)的過(guò)程中，甚至還沒(méi)有水被電解的過(guò)程中消耗的電能多。就比如電解水的時(shí)候用了5度電，最后氫氣與氧氣逆反應(yīng)的過(guò)程中只產(chǎn)生了4度電。如果要是按照這種方式制造氫燃料的話(huà)，不但不環(huán)保，還會(huì)更浪費(fèi)。有一個(gè)好消息最近，休斯頓大學(xué)的研究人員已經(jīng)開(kāi)發(fā)出了一種催化劑,可以把水分解成氫和氧,這種方式相比于電解水更加的經(jīng)濟(jì)。他們所研發(fā)的新催化劑,是一個(gè)叫做“偏磷酸亞鐵”的材料。這種材料造價(jià)低，穩(wěn)定性好。目前正在試驗(yàn)階段。成功之后，制氫將是一個(gè)簡(jiǎn)單，并且低成本的事情。只有氫燃料能夠源源不斷的產(chǎn)生，氫燃料汽車(chē)才會(huì)迎來(lái)春天。氫燃料汽車(chē)因?yàn)槠淙剂檄h(huán)保，補(bǔ)足燃料所用時(shí)間短等優(yōu)勢(shì)在一天一天的火起來(lái)。而且其最關(guān)鍵的地方在于，我們只是換了一種燃料，根本不用改變用車(chē)習(xí)慣。所以我們期盼著氫燃料電池汽車(chē)能夠盡快的普及，讓用戶(hù)免受長(zhǎng)時(shí)間充電的煩惱。

純電動(dòng)汽車(chē)最適合也最容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，目前已經(jīng)有多家公司在從事這方面的研發(fā)，但是由于我國(guó)路況、駕駛?cè)肆?xí)慣，非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人不遵守交通規(guī)則等原因，依然具有較大挑戰(zhàn)。

買(mǎi)車(chē)最好是去4S看看實(shí)車(chē) 把自己有疑問(wèn)的地方和銷(xiāo)售談?wù)?，了解一下?chē)子的概況，和銷(xiāo)售溝通一下，看看實(shí)車(chē)，看外觀 看內(nèi)飾試乘試駕。，挑選一個(gè)自己喜歡的就好了。

在汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)等器械設(shè)備的產(chǎn)線(xiàn)上，AR可以通過(guò)3D識(shí)別技術(shù)識(shí)別需要擰下的螺絲，并在真實(shí)物理組件上疊加3D模型指令，指導(dǎo)需要操作的按鈕應(yīng)該向左還是向右旋轉(zhuǎn)；在組裝過(guò)程中用動(dòng)態(tài)視頻做說(shuō)明（低能見(jiàn)度條件下全景視頻增強(qiáng)顯示等AR技術(shù)手段已經(jīng)做了可操作性支持），對(duì)缺乏經(jīng)驗(yàn)的操作人員來(lái)說(shuō)，可以節(jié)省大量的時(shí)間并降低錯(cuò)誤發(fā)生率。在類(lèi)似的場(chǎng)景中，AR都能發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化、創(chuàng)新型的作用。

充電設(shè)施總量不足，利用率低；充電樁建設(shè)涉及的環(huán)節(jié)多，協(xié)調(diào)難度大；信息和數(shù)據(jù)互聯(lián)互通的程度還不夠高，運(yùn)營(yíng)商之間的支付結(jié)算互聯(lián)互通尚未實(shí)現(xiàn)。有限的續(xù)航里程，再加上充電難，成為困擾用戶(hù)最現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。這一短板不解決，即使有環(huán)保、節(jié)能、高科技的概念“撐場(chǎng)面”，新能源汽車(chē)也很難真正走進(jìn)用戶(hù)。

大眾——渦輪 高傳動(dòng)效率過(guò)往的渦輪增壓是為了提升動(dòng)力而服務(wù)，但在如今渦輪增壓是為了降低油耗。搭載渦輪增壓，就可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)排量以及實(shí)現(xiàn)“小型化”，所以市場(chǎng)多了一系列小體積高動(dòng)力的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)車(chē)型，而在小排量渦輪化浪潮中大眾絕對(duì)是一大推手。為了配合渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，大眾更是搭配了雙離合變速箱，“高傳動(dòng)效率”就是大眾的省油根基。而在車(chē)主的反映中，1.4T配合雙離合變速箱的大眾高爾夫的油耗也要到7.3L/百公里。首當(dāng)其沖收到禁售沖擊的大眾已經(jīng)在研究新能源車(chē)型，所以在中國(guó)它已跟江淮攜手，共創(chuàng)美好未來(lái)。豐田——熱效率大王有人說(shuō)豐田是一個(gè)“保守”的車(chē)企，不過(guò)我卻不是這樣認(rèn)為。因?yàn)樗谌加蛙?chē)火熱的時(shí)候，就已經(jīng)研發(fā)出了如今最熱銷(xiāo)的混動(dòng)車(chē)型。而如今它所發(fā)布的全新一代凱美瑞，什么TNGA什么全新設(shè)計(jì)都不重要，因?yàn)樗幸粋€(gè)熱效率達(dá)到40%的2.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)，而阿特金森循環(huán)的2.5L混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)更是達(dá)到41%。有人要說(shuō)了，才40%？這么跟你說(shuō)吧，這個(gè)熱效率跟柴油機(jī)相當(dāng)了，并創(chuàng)下了量產(chǎn)汽車(chē)世界最高紀(jì)錄。不是我日吹，豐田在這方面還是可以吊打絕大多數(shù)廠(chǎng)商。在美國(guó)環(huán)保署測(cè)試下，2.5L版本的全新凱美瑞油耗為7.4L/百公里，可能在大部分看來(lái)7.4的數(shù)據(jù)并不是很誘人，但作為一款2.5L排量的中型車(chē)而言在感受它充沛的動(dòng)力后，再回想你加油的頻率好像真的不是很勤。這個(gè)中控臺(tái)，有多少人看著別扭？還有值得一提的是，國(guó)產(chǎn)豐田凱美瑞2.0L使用的是雙噴射系統(tǒng)，技術(shù)含量并不低，車(chē)主反映油耗為8.5L/百公里。馬自達(dá)——提升整體效率現(xiàn)在想來(lái)就“點(diǎn)”跟“壓”的一字之差，可能當(dāng)時(shí)我在思春吧。兩者是不可能交換點(diǎn)火方式的。不過(guò)在馬自達(dá)要發(fā)布的第二代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)中，這系列汽油發(fā)動(dòng)機(jī)顛覆式使用了點(diǎn)燃以及壓燃兩種點(diǎn)火形式。而它也相當(dāng)自信地說(shuō)道，要將汽油發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到50%。而除了提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，它還降低車(chē)身重量、提高液力變矩器鎖止范圍以實(shí)現(xiàn)燃油的充分利用。在第二代創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)車(chē)型研發(fā)測(cè)試中，油耗相對(duì)于上代車(chē)型能實(shí)現(xiàn)1-2L的下降。但可惜的是，該系列發(fā)動(dòng)機(jī)距離上市量產(chǎn)還有一段路要走。實(shí)際上馬自達(dá)也有手混動(dòng)車(chē)型研究，將以轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)研發(fā)增程型混動(dòng)車(chē)型。時(shí)代在發(fā)展，新能源的步伐已經(jīng)越來(lái)越近，市場(chǎng)也越來(lái)越多純電動(dòng)車(chē)型。不過(guò)對(duì)于這些更像是試驗(yàn)品的純電動(dòng)車(chē)型，我個(gè)人而言并不建議選擇購(gòu)買(mǎi)，畢竟不少車(chē)型在質(zhì)感、續(xù)航以及便利性上都要有很大程度的改善?？萍歼M(jìn)步是應(yīng)該以人為本，廠(chǎng)家也應(yīng)該暫緩一下純電動(dòng)車(chē)型研發(fā)，畢竟混動(dòng)車(chē)型才是更適合我國(guó)的國(guó)情。

自電動(dòng)汽車(chē)問(wèn)世以來(lái)，里程焦慮的陰影始終籠罩著新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，令不少潛在用戶(hù)望而止步。如今續(xù)航里程的提高，能否解決“跑不遠(yuǎn)”這一新能源汽車(chē)“叫好不叫座”的核心問(wèn)題

看樣子你是新來(lái)論壇的，你給我說(shuō)論壇的證劇，我也就呵呵了。告訴你，信哪邊都不能信論壇！知道那個(gè)抖黑群?jiǎn)?？?/div>

即使想跑快，公路也不允許啊，也不室內(nèi)限速60及以?xún)?nèi)，高速120及以?xún)?nèi)，確保安全的前提下，生命只有一次啊。

貸款三年，利息不到一萬(wàn)，裸車(chē)220000手續(xù)費(fèi)8000保險(xiǎn)10000購(gòu)置稅24000GPS好像是3000續(xù)保押金忘了，反正落地28出頭

啟停最早是人家歐美國(guó)家搞出來(lái)，用來(lái)降低排放順便省點(diǎn)油，請(qǐng)注意先后順序，但是，啟停比較適合歐美那種通暢的用車(chē)環(huán)境，放到國(guó)內(nèi)可就變了，降低排放是國(guó)家行為，這沒(méi)說(shuō)的，但是國(guó)內(nèi)擁堵的環(huán)境下，啟停的感受真的很不好，人家可不像我們過(guò)個(gè)路口變幾次燈都過(guò)不去，即使馬自達(dá)已經(jīng)把啟停搞的業(yè)內(nèi)最好了，仍然不如不用舒服，說(shuō)實(shí)在的，我就是小平民，沒(méi)那么高尚，我只知道啟停并不舒服，省那點(diǎn)油，換來(lái)是擁堵跟車(chē)頻繁啟停，電瓶壽命縮短，我認(rèn)為不值，所以選擇用久關(guān)閉

我覺(jué)得這個(gè)也不算是整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)吧，你像現(xiàn)在這種來(lái)看電動(dòng)化，現(xiàn)在發(fā)展的還不是很好，然后再就是無(wú)人駕駛，已經(jīng)弄的不是特別好了，再就是最后看這個(gè)共享汽車(chē)發(fā)展的也不是非常好。

Waymo是首家獲得此類(lèi)許可的公司，雖然之前也有許多公司獲得過(guò)無(wú)人駕駛汽車(chē)測(cè)試許可，但都需要有安全員坐在駕駛席上，而此次Waymo公司在測(cè)試時(shí)，可以不再配備安全員。加州監(jiān)管部門(mén)稱(chēng)：允許Waymo有30輛無(wú)人駕駛車(chē)輛，可進(jìn)行無(wú)安全員的自動(dòng)駕駛測(cè)試。■?測(cè)試要求要想完成這樣的測(cè)試，對(duì)企業(yè)的要求也更為嚴(yán)格。其中包括提供相當(dāng)于500萬(wàn)美元的保險(xiǎn)；車(chē)輛可以在沒(méi)有駕駛員的情況下符合至少L4級(jí)自動(dòng)駕駛水平；確認(rèn)車(chē)輛已經(jīng)在模擬規(guī)劃運(yùn)行區(qū)域進(jìn)行過(guò)一系列測(cè)試；通知該地方政府測(cè)試的計(jì)劃；制定執(zhí)法互動(dòng)計(jì)劃，保證執(zhí)法機(jī)構(gòu)可第一時(shí)間觀察測(cè)試車(chē)的狀況。

比你早提車(chē)一年，我的價(jià)格放在現(xiàn)在沒(méi)有絲毫的意義。喜歡就買(mǎi)唄，一年前對(duì)比過(guò)2.0A6L時(shí)尚，落地42，40以下，汽車(chē)市場(chǎng)的大環(huán)境都在降價(jià)，論壇上問(wèn)價(jià)格沒(méi)有用的，找當(dāng)?shù)夭畈欢鄷r(shí)間有提車(chē)意向的車(chē)友問(wèn)，更真實(shí)。

肯定要投入了，不過(guò)主要方向應(yīng)該朝著節(jié)能減排方向，也就是更大利用率，就跟慢慢普及渦輪、小排量汽車(chē)一樣，就是減排，內(nèi)燃有功功率提高，浪費(fèi)就少，自然就減排了，技術(shù)不斷進(jìn)步，內(nèi)燃技術(shù)與新能源同步發(fā)展！

目前沒(méi)有這個(gè)技術(shù)，不過(guò)現(xiàn)在很多企業(yè)在快充方面現(xiàn)在也有一些有益的嘗試，比如Porsche Missan E Concept 15分鐘的快充可以提供400km的續(xù)駛里程，它是可以采用800V的電壓來(lái)充電，通過(guò)提高電壓的方法，相同功率下，其電流可以做小。各個(gè)地區(qū)的充電聯(lián)盟或標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)，如CCS，CHAdeMO等也在探索大功率快充的實(shí)現(xiàn)方式。但是快充，對(duì)車(chē)輛也是一種挑戰(zhàn)。隨著電池電壓的升高，對(duì)車(chē)載的電力電子的功率器件是新的挑戰(zhàn)，技術(shù)的限制，只有部分國(guó)外的廠(chǎng)商能提供相關(guān)的產(chǎn)品，這對(duì)專(zhuān)利及整車(chē)的成本上均是挑戰(zhàn)。同時(shí)，電壓等級(jí)的升高對(duì)高壓電氣安全也需要進(jìn)行進(jìn)一步評(píng)估。快速充電的電流大，電池及充電系統(tǒng)的發(fā)熱量大，對(duì)車(chē)輛的熱管理系統(tǒng)是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，提高熱管理的效率，探索直接冷卻在車(chē)上的使用及非車(chē)載冷卻系統(tǒng)等均是可能的挑戰(zhàn)?？焖俪潆姳堵蚀螅瑢?duì)電池的壽命影響大，探索對(duì)電池內(nèi)阻的降低，對(duì)正負(fù)極材料的進(jìn)一步優(yōu)化等，是對(duì)電池開(kāi)發(fā)的挑戰(zhàn)。所以說(shuō)，電池快充，不僅僅是充電速度的問(wèn)題，需要解決的技術(shù)難題還有很多。