技術(shù)

豐田啊沒有別人2015年4月，豐田正式向中國市場發(fā)布全新的油電混動技術(shù)。11月使用這套油電混合動力總成的卡羅拉、雷凌混動車以合資車身份在大陸市場發(fā)售。豐田早在1997年就推出了第一代弱混普銳斯轎車，至今普銳斯使用的混動技術(shù)發(fā)展更加完善。2015年早些時候，搭載燃料電池技術(shù)的Mirai車擁有續(xù)航500公里的硬實力，同一平臺延伸出來的全新普銳斯更擁有高性能四驅(qū)版本。在日本、歐洲和美洲市場豐田普銳斯銷量突破800萬臺。最新的豐田混動普銳斯和燃料電池Mirai，采用同一個平臺換裝不同動力總成的模塊式設(shè)計與生產(chǎn)技術(shù)。豐田的這款混動普銳斯搭載了一套1.8L排量汽油機 1臺電動機 鎳鎘電池組件動力總成。早期的普銳斯因為純電動行駛里程不超過20公里，以及駕乘舒適性為主，兼顧燃油經(jīng)濟性。后續(xù)改進的普銳斯續(xù)航里程開始增加至56公里，燃油消耗最低可下降至3.7升/100公里。而匹配的汽油機也從1.3L、1.8L排量自然進氣發(fā)動機，進化到2.0T增壓發(fā)動機。最讓人驚訝的是，最新款普銳斯不僅有四驅(qū)版本（前驅(qū)動橋有汽油機 電動機支持、后驅(qū)動橋由額外的電動機支持），還將整車自重降低至1.28噸（燃料電池車自重1.35噸）。

反問他們，90年代他們的日本爹是什么技術(shù)？我們用了他90年代用了2.0t柴油發(fā)動機，還是90年代的zf8速變速箱，還是90年代的伊頓差速鎖，還是90年代的多連桿懸掛，還是90年代的非承載，還是90年代顏色？有些人有日本爹就感覺自己高高在上了。

這也不是兩句話說的清楚的，現(xiàn)在智能化，網(wǎng)絡(luò)化太多了，好多買車的對車都沒了解清楚，更不要說這些自動輔助駕駛了，出個測試視頻一目了然。

根據(jù)《日經(jīng)亞洲評論》的一份報道，本田在電動汽車充電方面有實現(xiàn)飛躍，號稱到2022年，電動汽車充電時間將縮短到15分鐘。這份報道還提到，本田公司將推出一系列電動汽車，這些電動汽車充電15分鐘能夠行駛150英里。要做到這一點，本田公司需要提供能夠利用超快充電器的新電池，而從現(xiàn)在開始到新的電動汽車上市之前，我們就能夠看到這種超快充電器的問世。來自日本的業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，到2020年，350千瓦的充電器就會投放市場，而目前日本國內(nèi)能夠提供的最快的充電器僅為150千瓦充電。本田將與另一家公司合作生產(chǎn)這款新電池，但合作伙伴還尚未確定。在推出新的快速充電汽車之前，本田將分別于2019年和2020年在歐洲和日本推出面向普通民眾的電動汽車。在歐洲，汽車制造商已經(jīng)開始在主要高速公路沿線建設(shè)350千瓦的充電站?，F(xiàn)在，已有許多公司聲稱在電動汽車充電領(lǐng)域取得突破，F(xiàn)isker就是其中之一。Fisker表示其EMotion電動汽車充電9分鐘就能續(xù)航125英里。戴姆勒最近投資的StoreDot公司聲稱，可以在短短5分鐘內(nèi)為電動汽車充滿電，并且充滿電后的車輛可以行駛300英里。特斯拉也正計劃為其Semi電動汽車提供“巨型充電器”。并且表示，使用這種充電器充電30分鐘能夠行駛400英里

電芯產(chǎn)品以其中的為例，這是標準的電芯50Ah、1C能量密度-260wh/kg。受到國內(nèi)純電動企業(yè)包括設(shè)計配套穩(wěn)步的推進當中。關(guān)于下一代電芯，總體感覺各家電池企業(yè)包括材料的企業(yè)技術(shù)路線大體協(xié)同，關(guān)鍵在于配方和產(chǎn)業(yè)化的進度。目標是2020年實現(xiàn)300瓦時每公斤，相關(guān)的開發(fā)計劃包括試驗產(chǎn)品已經(jīng)陸續(xù)的在推進。?桑頓是屬于后發(fā)的動力電池企業(yè)，正極材料在國內(nèi)比較有優(yōu)勢，7年穩(wěn)居第一，三元排名靠前前五位左右。在過去的兩個月，特別是第11月份總裝機容量排到行業(yè)的第八位，應(yīng)該說異軍突起，很多行業(yè)的人都在關(guān)注。確實我們前面做了一些沉淀、積累、準備，現(xiàn)在具備發(fā)力的條件。?電池企業(yè)如何勝出？這是應(yīng)今天大的題目“繁華之下路線和機會”。下面的這行字比較容易理解，我就不再講講了?；仡欉^去10來年整體電動汽車的發(fā)展，最開始是政策引導，后來由“政策 產(chǎn)品”，現(xiàn)在應(yīng)該是“產(chǎn)品 政策”產(chǎn)品為主、政策為輔。下一步個人判斷是產(chǎn)品的競爭。光有產(chǎn)品的競爭一定能勝出嗎？或者就一定能做好嗎？未來的競爭格局基于高品質(zhì)的動力電池只是競爭的基礎(chǔ)，包括整車和其他的關(guān)鍵零部件。產(chǎn)品只是競爭的基礎(chǔ)，而未來的競爭一定是一種生態(tài)鏈的競爭。之所以有一些地產(chǎn)商整體發(fā)力來投入做新能源、來做鋰電池，因為它在下游、在新零售、在物流、在其他的業(yè)態(tài)有別人所不具備的資源稟賦。?在這種情況下，當一個生態(tài)鏈組合能夠形成的話，這種競爭一定是生態(tài)鏈和生態(tài)鏈之間的競爭，而不是單一企業(yè)核心產(chǎn)品的競爭。所以桑頓以開放、共享、合作的心態(tài)，在我們共同做強鋰電池、做大汽車產(chǎn)業(yè)的這條路上不懈的努力奮斗和追求。

據(jù)說，在中國汽車零部件行業(yè)，從產(chǎn)值上算，內(nèi)資樂觀點算也只占20%，從利潤上算可能只有5%。利潤分配只是一方面，因為核心技術(shù)掌握在別人手里，而且自己沒有可以替代的解決方案，所以中國品牌是嚴重缺少話語權(quán)的。比如越來越多本土品牌都使用愛信的6AT，賣多少、什么價格都完全是愛信說了算，所以，很多中國品牌的熱銷車型，月銷量不是取決于市場訂單，而是取決于愛信的6AT排產(chǎn)計劃！這就是話語權(quán)。這個行業(yè)，真正有話語權(quán)的是誰？是博世，是大陸，是電裝……他們掌握著汽車領(lǐng)域里面的“芯片”，例如博世，行業(yè)里曾有一種說法，5年后你能買到什么樣的車，并不是由主機廠決定的，而是取決于博世。知乎上有一位工程師爆料稱，博世的一整套電控系統(tǒng)是模塊開發(fā)，適配于不同的整車廠，但你只要想用就必須得支付研發(fā)費用，少則幾千萬，多則上億。然后這套系統(tǒng)再賣給廠家，價格大概是2000多元人民幣，但是它的制造成本實際上只有幾百塊錢！這就叫技術(shù)紅利，因為你根本沒有議價的余地。汽車可以具體分為以下幾個大系統(tǒng)，除了發(fā)動機和變速箱外，還有汽車傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向與制動系統(tǒng)和汽車車身、儀表、照明及附屬裝置。我們分別找一些具有代表性的系統(tǒng)來看看豐田、通用、大眾、現(xiàn)代、本田這幾家國際一線的汽車品牌都分別和哪些零部件供應(yīng)商合作。

相信用不了幾年中國就能超過日本的1

全新沉浸式車載娛樂技術(shù)。乘客在佩戴VR眼鏡后，車輛會根據(jù)行駛路線、路況，實時匹配逼真的電競類影片效果反饋給乘客，從而使乘客充分享受競技游戲帶來的樂趣，大幅降低長途乘車過程中的乏味感。為了盡快將這種出行娛樂方式推向市場，奧迪創(chuàng)立了一家名為“Holoride”的初創(chuàng)公司，并通過旗下負責相關(guān)技術(shù)開發(fā)的子公司“Audi Electronics Venture”持有其少數(shù)股權(quán)，并將相關(guān)技術(shù)許可給“Holoride”公司。該公司未來也將開放平臺，并將車輛數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為虛擬現(xiàn)實，使開發(fā)人員得以構(gòu)建出車載娛樂的全方位感官體驗，從而進一步降低乘客暈車不適感的幾率。

其實從各方面來看，無論是性能還是續(xù)航，兩款車都沒有什么很大的差別，不過考慮到價格區(qū)間有著差不多2萬元左右的價格差，所以配置上稍有差異也不是不能理解。而北汽新能源EU5在現(xiàn)階段只能買到R500車型，而從配置角度看也只能算是整個車系當中的中配車型，所以在配置上和秦EV 450有差異也屬正常。要是同為頂配車型的話，兩款車在配置上會有不同的側(cè)重點，所以就還得看消費者自己的需求來做選擇。但可以肯定的是，未來EU5 R550上市的話，至少在續(xù)航里程方面，是會更勝一籌的。

你這個問題和豐田的氫能源為什么沒有鋪開 一個道理，都是因為成本高居不下，形不成產(chǎn)業(yè)化的布局，所以才有今天的局面，如果能有產(chǎn)業(yè)化布局。一切都好辦。

豐田與吉利合作之后，面對中國市場，豐田的技術(shù)可以成為自主混動技術(shù)而獲得相關(guān)政策的扶持或者通行，免除一些純進口技術(shù)引入的麻煩，配合吉利的龐大銷量數(shù)據(jù)，數(shù)年內(nèi)就能成為國內(nèi)的主流。相反，在贏得中國市場之后，大眾及通用等企業(yè)在國內(nèi)混動市場的占有率也會相應(yīng)的降低，以中國市場反哺海外市場，這也是未來汽車市場的風向。

開放特斯拉的專利技術(shù)，向全世界宣布這是擁有互聯(lián)網(wǎng)思維的汽車廠商的“開源精神”。目前特斯拉還沒有公布具體開放哪些專利技術(shù)的詳細信息，不過Elon Musk在美國舉行的媒體溝通會上稱，目前正在考慮開放的專利包括了與電池動力系統(tǒng)與汽車其余部分如何整合相關(guān)的專利。

北京時間6月13日早間消息，特斯拉CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)周四宣布，該公司將出人意料地采取“開源模式”，對外開放所有專利，鼓勵其他企業(yè)開發(fā)先進的電動汽車。特斯拉被視作當今電動汽車市場的領(lǐng)頭羊，在相關(guān)的電池、電子設(shè)備和軟件領(lǐng)域均擁有很強的實力，專利總數(shù)大約為200項。馬斯克表示，這些專利都會對外開放。他在博客中寫道：“特斯拉不會對任何懷有善意使用我們技術(shù)的企業(yè)發(fā)起專利訴訟?！泵绹顿Y銀行MLV

湃客認為，特斯拉開放電動車專利這件事，得從另一個角度分析。首先，特斯拉開放的所有專利對于其他廠家的作用大嗎？其它廠家會不會用還是一回事。特斯拉作為一個造車新勢力，本身在造車方面的技術(shù)積累不多，所以它開放的這些專利含金量有多少還不一定。而且我們都知道特斯拉用的是松下的電池，特斯拉的很多技術(shù)都會針對松下電池的特性做出調(diào)整。而其它廠家可能使用的是別的品牌的動力電池，所以其它廠家如果想要使用到特斯拉的專利，可能還需要更換電池供應(yīng)商，這種可能性不大，也就是說即使其它廠家想用特斯拉的專利，可能也用不了。再者，特斯拉只是宣布如果其他廠家使用特斯拉的專利，特斯拉不會追究它們的法律責任，并不是特斯拉放棄了專利。那么這些專利的所有權(quán)還在特斯拉手上，如果哪一天特斯拉真的出爾反爾也可以收回其它廠家的專利使用權(quán)。湃客認為，特斯拉此舉雖然說的是為了世界新能源事業(yè)的共同發(fā)展，其實對提升特斯拉的品牌形象更為重要。特斯拉作為一個頗具話題性的企業(yè)，這樣“慷慨”的表現(xiàn)對它的口碑和股價會產(chǎn)生積極影響，這才是特斯拉最愿意看到的結(jié)果。而且特斯拉從來沒有停止過申請新的專利，未來特斯拉依舊會依靠先進的電動車技術(shù)占領(lǐng)市場，只不過順帶獲得了一個良好的口碑。至于其它廠家能從中獲益多少，暫時還不能下定論。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)化還存在技術(shù)不夠成熟、充電設(shè)施待完善、價格較高三大難題，要實現(xiàn)2015年50萬輛目標有一定難度，需要強有力的措施推動，包括技術(shù)要盡快突破、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度要不斷加快和政府補貼資金落實。

手機電池技術(shù)可以應(yīng)用到電動汽車電池上的，上次有個車主不是特斯拉壞了嗎，直接拆車自己維修，最后發(fā)現(xiàn)電池都是用的筆記本電池

比亞迪自主研發(fā)的DM系統(tǒng)（即Dual Mode?系統(tǒng)）在經(jīng)過10余年經(jīng)驗積累、3代技術(shù)升級之后，已經(jīng)成功打造出了兼顧動力性能和經(jīng)濟性能的插電式混合動力技術(shù)平臺。與前兩代DM技術(shù)相比，比亞迪第三代DM技術(shù)做出的主要改變是增加了一個電壓范圍為360V至518V，最大功率25kW，與發(fā)動機的減速比為2.5:1的BSG電機，可實現(xiàn)P0 P3 P4（三擎四驅(qū)）、P0 P3（前驅(qū)）、P0 P4（雙擎四驅(qū)）三種動力架構(gòu)組合。另外，再加上DM3技術(shù)采用的第三代永磁同步電機所帶來的更極致的動力輸出、更精準的扭矩控制以及更安全的駕駛體驗。使得搭載這一技術(shù)的車型在動力性、經(jīng)濟性、平順性和靜音性上得到全面的優(yōu)化。

你提新車后，清洗干凈晾干后，第一件事就是各個裸露的金屬螺絲和部件涂抹黃油，底盤覺得有必要就噴裝甲，我的瑞虎5抹了黃油，現(xiàn)在12萬公里，沒有一絲銹跡。順便提一句，奇瑞的底盤裝甲還是很不錯的。

對于吉利汽車來說，與豐田的合作是至關(guān)重要的。吉利汽車在混動領(lǐng)域雖然有著不小的技術(shù)突破，但和豐田相比仍然不夠成熟。今年八月份，博瑞GE銷量為1952輛，帝豪EV銷量為4647輛，帝豪GSe銷量為986輛，總共僅占吉利汽車八月份總銷量的6.04%。今年8月，吉利新能源銷量達到10439輛。而豐田卡羅拉的混動車型在八月份賣出6391輛，八月份一汽豐田整體銷量為56740輛，光卡羅拉混動一款車型就占了11.2%，兩者差距還是十分明顯的。所以此次合作對吉利好處多多，不但能夠鞏固其自主品牌銷量第一的位置，還能為下一步發(fā)展新能源車型提供強大的技術(shù)支持。對于豐田而言，與吉利汽車合作也是收獲滿滿。兩家合作可以保證豐田在混動汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，以科力遠為供應(yīng)商，豐田和吉利以聯(lián)合采購的方式可以大大降低產(chǎn)品成本，從而更有力地與本田、通用等品牌車型大打“價格戰(zhàn)”。

傳統(tǒng)汽車空調(diào)制熱主要利用發(fā)動機余熱，新能源汽車的制熱系統(tǒng)現(xiàn)在主要采用電加熱來實現(xiàn)。對于傳統(tǒng)汽車，由暖風水箱吸收發(fā)動機運行中產(chǎn)生的大量熱量，再通過鼓風器和風道將暖風吹至車廂內(nèi)，以實現(xiàn)供暖。這一方面給車廂提供了制熱的效果，另一方面也降低了發(fā)動機運行的溫度。對于新能源汽車，采用電加熱設(shè)備制熱，其中常用的是電動車溫控器（PTC）加熱器。PTC是一種直熱式電阻材料，具有正溫度敏感性，它的電阻隨著溫度的變化而急劇變化，外界溫度降低，PTC的電阻也隨之減少，發(fā)熱量反而會增加。如果高于85℃，則PTC電阻變得較大，PTC會自動停止工作。熱泵空調(diào)是目前較優(yōu)的新能源汽車供暖技術(shù)。目前汽車空調(diào)供暖有兩種方式：1）利用發(fā)動機產(chǎn)生的熱量給車內(nèi)供暖；2）加裝電加熱棒、加熱片（PTC），產(chǎn)生暖風。新能源汽車采用電機取代發(fā)動機提供動力，電機余熱非常少，從而無法采用前種方式。而后種加裝加熱片的方式則會消耗大量電能，對車輛續(xù)航里程產(chǎn)生很大影響。為兼顧供暖效果和續(xù)航里程，新能源汽車亟需新一代空調(diào)技術(shù)，而熱泵空調(diào)是新能源汽車的相對較佳選擇之一。熱泵空調(diào)系統(tǒng)上限可降低三分之二電耗。熱泵空調(diào)技術(shù)原理和制冷系統(tǒng)相似，主要由壓縮機、蒸發(fā)器、節(jié)流元件、冷凝器構(gòu)成，但互換了蒸發(fā)器和冷凝器的位置。熱泵空調(diào)供暖技術(shù)更為巧妙，并非依靠電能制熱，而是將車外熱量“搬運”到車內(nèi)，以提升車內(nèi)溫度：1）蒸發(fā)器吸收車外空氣的熱量；2）冷凝器將熱量釋放給車內(nèi)空氣，從而實現(xiàn)車外熱量的向內(nèi)傳導。與加裝加熱芯子相比，熱泵空調(diào)上限可降低三分之二電耗，緩解電動車的“里程焦慮”現(xiàn)狀。