電動卡車成新風(fēng)口 運(yùn)輸業(yè)變革仍前路漫漫

　　對于以運(yùn)貨為價(jià)值使命的卡車，任何鼓吹電動化卻不管實(shí)際運(yùn)營都是無稽之談。事實(shí)上，長途運(yùn)輸行業(yè)最大的成本在于需要雇傭司機(jī)的費(fèi)用以及燃油費(fèi)用。如果卡車率先同時(shí)實(shí)現(xiàn)電動化和自動駕駛化，某種意義上就將卡車運(yùn)輸目前最大的成本削減掉了，這會是長途運(yùn)輸行業(yè)的革命。

　　卡車是電池進(jìn)步后收益最大的項(xiàng)目，畢竟一條高速公路的運(yùn)力最少也是鐵路的8倍，“錢”途是無可估量的存在。

　　購置成本高并不會直接影響到車輛的銷售，卡車與乘用車最大的區(qū)別就在于它是賺錢工具，只要能帶來更高的受益，購置成本是可以抵消的，畢竟業(yè)內(nèi)看的是TCO生命周期總成本。美國地區(qū)Semi預(yù)售價(jià)為15-18萬美元（約合人民幣99-118萬元）。作為參考，當(dāng)?shù)仄胀ǖ目ㄜ噧r(jià)格大概為10萬美元。

　　以Semi官方數(shù)據(jù)為例，單純比較每公里運(yùn)營成本，電動車比燃油車更低，燃油車的燃油費(fèi)是一個(gè)比較大的開支，維修保養(yǎng)成本都要比電動車貴。鑒于物流行業(yè)的細(xì)分，在某些工況下不排除成本存在差異，孰優(yōu)孰劣留待后人實(shí)測方能最終知曉。

　　吃飯看不到人、睡覺總沒點(diǎn)兒還總喜愛“夜蒲”描述的正是卡車司機(jī)，大家對他們的印象是即熟悉又陌生。熟悉的是他們的身影，每當(dāng)走入高速公路，一輛輛的大卡車從身旁擦過的情形給人們留下了深刻的印象，一個(gè)身體和心靈永遠(yuǎn)在路上的群體。

　　美國有近900萬人從事貨運(yùn)業(yè)，其中有約350萬的卡車司機(jī)。“美帝卡友”是個(gè)高收入崗位，工資一般由固定工資（team）、提送貨工資（stop）、單獨(dú)計(jì)價(jià)工資（solo）這三部分組成。平均水平達(dá)8萬多美金（約合人民幣53萬），當(dāng)電動結(jié)合自動駕駛的勢必沖擊一大波固有的利益集團(tuán)，這下可不是鬧著玩的。

　　新秀的“標(biāo)桿級”主角Semi單次充電可續(xù)航800km左右，這與滿油箱的柴油卡車單次行駛可接近2000km還是有區(qū)別的，而且加油站常有而巨型充電樁(Mega charger)不常有。據(jù)悉，全美特斯拉快充電站2172個(gè)，而加油站則有168000個(gè)，完全不是同一等級的對比。

　　卡車和乘用車雖同為商品，但性質(zhì)不同，后者是消費(fèi)品，前者是更重效益的生產(chǎn)工具。還是以Semi撇開高于普通柴油車的2年的平均回收期來分析，充電設(shè)施布局還未完善，意味著運(yùn)營存風(fēng)險(xiǎn)，除了想標(biāo)榜環(huán)保之余研究自動駕駛技術(shù)的沃爾瑪之外，真正用戶而言接受這款車還需要很長一段時(shí)間。

　　彩蛋時(shí)間：彪悍的美帝不需解釋。若開電動卡車超載了想逃離檢查，這就會是件很有趣的事情了。和燃油版一樣，首先警察不會攔你，就開車跟在你后面，直到駕駛員主動停車，或者車子沒油——然而警方是可以接力跟車的，少年！據(jù)說曾有司機(jī)沖站，警方先后出動了20輛警車接力追，外加2臺直升機(jī)，追了800多km，卡車沒油了，司機(jī)被判7年。不知道，電動卡車又能跑多遠(yuǎn)，迷之尷尬。

　　電動車都離不開續(xù)航和充電這兩個(gè)終極的老問題，在極冷溫度條件下，純電動汽車?yán)m(xù)航里程會驟降約60%，而在高溫條件下則下降33%。此外，快速充電雖然可以節(jié)省不少等待時(shí)間，但其對電池壽命的折損是不可逆的，魚和熊掌不可得兼。

　　輕量化這一概念最先起源于賽車運(yùn)動，優(yōu)勢不難理解，輕重量帶來更好的操控性。而把焦點(diǎn)轉(zhuǎn)移到卡車上就是降重提質(zhì)，減少燃料消耗，降低排氣污染。

　　我們都知道車輛的行駛阻力與車重成正比，車重的不斷增加，會使卡車的能耗大部分消耗在自重上。車輛自重每減少10%，燃油消耗可降低6%～8%。車輛每減重100kg，百公里油耗可降低0.4L和二氧化碳排放可減少1kg。

　　這個(gè)點(diǎn)上還關(guān)乎到行車安全性，卡車制動時(shí)消耗的能量也與質(zhì)量成正比，最簡單的例子，卡車越輕，在以相同初速度剎車時(shí)，制動器要消耗的能量就越小，制動減速度就越快，制動距離越短，制動性能就會有明顯改善，整車主動安全性會變好。

　　顧此失彼的雙刃劍，電動卡車放棄柴油發(fā)動機(jī)在某種方式上抵消了電池的重量，但隨著運(yùn)輸距離的增加，電池的尺寸也會相應(yīng)增加。這反過來又增加了卡車的自身重量，從而減少了卡車?yán)m(xù)航和能裝載的貨物量。外界推測Semi使用約4.5噸重的電池組，或者是一組容量為700kWh的電池組。

　　未來輕小型的電動卡車才會是主流，最簡單就能聯(lián)想到飛機(jī)這類大型運(yùn)輸工具為什么在電動領(lǐng)域內(nèi)遲遲按兵不動，不可否認(rèn)現(xiàn)階段在某些領(lǐng)域還是內(nèi)燃機(jī)獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，預(yù)計(jì)快遞的貨車及垃圾車有望最快大規(guī)模電動化的首選。

　　重型卡車是污染大戶，盡管它們只占汽車保有量的10%，行駛里程也僅占汽車全部行駛里程的20%，但其排放量約占所有汽車排放總量的40%。一臺重卡的排放量相當(dāng)于至少30臺小轎車的尾氣排放量，而2015年中國車用柴油消耗總量1.72億噸，帶來的碳排放高達(dá)5.16億噸，顯然遠(yuǎn)不比汽油或天然氣車輛對環(huán)境的友好。

　　事實(shí)上，全球有200多個(gè)城市出臺了某種汽車排放法規(guī)，馬德里、巴黎、倫敦和墨西哥城等主要城市已經(jīng)宣布了對柴油發(fā)動機(jī)的禁令，同時(shí)美國的監(jiān)管法規(guī)規(guī)定，2027年之前將拖車、貨運(yùn)卡車的燃油效率提高25%。

　　中國政府則規(guī)定從2019年開始，重型卡車的燃料消耗量限值在2015年基礎(chǔ)上加嚴(yán)約15%，而歐盟也計(jì)劃在2018年上半年制定重型卡車的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。 政策一面扮演大棒限制燃油卡車進(jìn)城，一邊又扮演胡蘿卜對純電動車敞開懷抱，各種補(bǔ)貼，不限行不限號，這可能會加速各企業(yè)主對電動卡車的興趣。

　　卡車行業(yè)因?yàn)橛袊��?jì)民生的很大需求，還有軍民兩用的需求，所以其歷來都有著舉足輕重的地位。盡管電動車不產(chǎn)生尾氣，但從發(fā)電到電池的生產(chǎn)和處理，污染和排放可以間接的落到純電動車型之下。

　　二氧化碳的排放計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，很大程度上取決于每個(gè)國家的電力結(jié)構(gòu)，所以這個(gè)數(shù)值在每個(gè)國家都不一樣，以煤電為主的國家這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)不會低。但不管怎么說，起碼是擺脫了對石油的依賴，也算是值得提倡的一大進(jìn)步。

　　特斯拉把電動卡車的故事講的已經(jīng)很豐滿了圓滿，MAN、斯堪尼亞、依維柯、達(dá)夫、萬國、肯沃斯等各大國際卡車制造商紛紛動作，就甚至連咱中國自家的比亞迪也拿出多年積累的真正技術(shù)結(jié)合新趨勢，讓該領(lǐng)域內(nèi)的商用車異彩紛呈。

　　最能貼近量產(chǎn)的概念化，奔馳在2016年的漢諾威商用車展上就正式亮相了Urban e-Truck概念卡車。創(chuàng)新、未來、科技范這類特質(zhì)一點(diǎn)不輸特斯拉Semi，同樣選用流媒體式外后視鏡和大圓角的造型風(fēng)格，動力配備有容量為212kWh的鋰離子電池組，峰值扭矩直逼1000N·m，標(biāo)準(zhǔn)版續(xù)航達(dá)200km。

　　相比起Semi“簡單粗暴”的簡約內(nèi)飾，戴姆勒尤為重視舒適和科技的平衡，12.3英寸的液晶顯示器和中控可拆卸的平板電腦相互搭配，通過車載互聯(lián)技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)駕駛者通過移動智能設(shè)備調(diào)取車輛信息，同時(shí)結(jié)合城市交通狀況對車輛的運(yùn)行路線進(jìn)行最優(yōu)化的選擇，把1+1＞2的想法付諸實(shí)踐。

　　2015年承載著國家的榮耀，8臺由比亞迪T8SA超級電動卡車改型而來的掃洗車閃亮登場，這是電動卡車中國制造的一大里程碑。

　　2016年比亞迪制造的電動卡車，已經(jīng)占據(jù)60%以上的美國市場份額，位居第一，其廣泛被包括洛杉磯港口、美國慈善機(jī)構(gòu)SF Goodwill、加州當(dāng)?shù)匚锪鬟\(yùn)營商Daylight Transport等高端客戶選中。新興市場的蛋糕相當(dāng)大，難怪只要是車企都想來分上一杯羹。

　　我們能發(fā)現(xiàn)新能源領(lǐng)域內(nèi)乘用車以及商用車的陣營日益在壯大，電動卡車現(xiàn)如今已經(jīng)不是一個(gè)炒作的概念了，它的確真實(shí)地存在于我們的生活當(dāng)中了。

　　雖然電池的單位容量密度等實(shí)際問題仍然是制約和困擾整個(gè)行業(yè)的問題，但拋開技術(shù)和參數(shù)來看，隨著節(jié)能減排的步伐加快，未來柴油車的日子還是只會越來越難過，電動化不失為一個(gè)好的新出路。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭家�。�