L4級自動駕駛江湖：車企們高呼“野蠻人”來了

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】這是“無人驅(qū)”系列的第二篇。上一篇中，筆者將自動駕駛歸為三大派系，分別是漸進(jìn)式、變革式和特定場景式，并且對特定場景式自動駕駛的現(xiàn)實意義和商業(yè)價值進(jìn)行了分析，判斷無人駕駛礦山車、無人駕駛港口運(yùn)輸車等，將在不久之后正式商業(yè)化（點擊前往）。而本篇，我們來聊聊最耗錢、耗人，最具挑戰(zhàn)和爭議，而且參與者之間火藥味最濃的變革式自動駕駛。

　　所謂變革式自動駕駛，就是跳過了低級階段，直接研發(fā)L4級自動駕駛。一旦成功落地，那就意味著邁入真正的無人駕駛時代，百年傳統(tǒng)汽車行業(yè)將被顛覆。而作為最初一批顛覆者，定然也將受到新時代的嘉獎。

　　據(jù)統(tǒng)計，傳統(tǒng)車企平均單車?yán)麧櫦s為1400美元，每一輛車生命周期內(nèi)大概可以跑15萬英里，平均算下來，車企在車輛每英里行程中，大概只能賺到0.01美元。倘若，未來哪家企業(yè)能夠利用自動駕駛技術(shù)，率先完成商業(yè)模式變革，從出行里程中賺到錢，那么估計每英里利潤可能達(dá)到數(shù)倍。

　　對于科技巨頭而言，這相當(dāng)于獲得一次商業(yè)版圖的空前擴(kuò)張；對于傳統(tǒng)車企而言，則無需再勞心勞力于賣更多車給消費者，徹底從制造公司轉(zhuǎn)型為更有“錢景”的出行科技公司。

　　同時，這也意味著，將來汽車行業(yè)不再需要這么多車企，有一部分沒能轉(zhuǎn)型的車企要么消失在歷史之中，要么淪為科技巨頭的附庸。

　　谷歌或許不是最早看到這種趨勢的公司，但第一個付諸行動，早在2009年便花重金成立了自動駕駛研究部門。

　　回顧自動駕駛這十來年的發(fā)展歷程，谷歌更是繞不開的絕對主線。提到百度，我們會議論起TA和谷歌之間關(guān)于“安卓模式”和“蘋果模式”的較量；提到Argo AI、Aurora和Nuro，會聯(lián)想到谷歌那段人才出走的傷心往事；提到Uber和Lyft，那就是一邊吃著關(guān)于TA們和谷歌的瓜，一邊驚嘆于資本市場的波云詭譎。

　　谷歌在這個新興領(lǐng)域擁有唯一超然地位，以至于曾經(jīng)有人說過，自動駕駛公司只能分為兩種，一種是谷歌，另一種是其他。

　　在我看來，這種觀點顯然把谷歌過度神化了。谷歌是汽車自動駕駛技術(shù)商業(yè)化的發(fā)起者不假；谷歌自動駕駛技術(shù)目前業(yè)界第一不假；谷歌曾經(jīng)試圖以一己之力對抗整個行業(yè)不假。但是需要注意的是，變革式自動駕駛商業(yè)化道路還很長，起了個大早的，未必真能第一個趕上早集。

　　非要給變革式自動駕駛公司細(xì)分一下的話，筆者個人傾向于按照戰(zhàn)略目標(biāo)來劃分，具體有物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)型、傳統(tǒng)車企守衛(wèi)型、共享出租型和技術(shù)服務(wù)型四種。

　　所謂物聯(lián)網(wǎng)，就是將各種信息傳感設(shè)備與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合起來而形成的一個巨大網(wǎng)絡(luò)，能夠?qū)崿F(xiàn)在任何時間、任何地點，人、機(jī)、物之間的互聯(lián)互通。這是上個世紀(jì)末比爾蓋茨提出來的概念，但當(dāng)時條件不允許，所以未能有所進(jìn)展。

　　直到5G通訊技術(shù)與AI技術(shù)取得突破，這一概念終于有了實現(xiàn)的可能，于是成為當(dāng)下最強(qiáng)風(fēng)口之一。

　　研究L4級自動駕駛的公司有很多，為什么只有谷歌和百度能夠算得上物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)型呢？答案其實很簡單，要構(gòu)建一個包含自動駕駛汽車在內(nèi)的物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，就必須擁有能夠支撐起它的AI核心算法，現(xiàn)階段大概只有谷歌和百度兩家有這個能力，況且這兩家本來也是奔著這個方向在大力研究。

　　谷歌的自動駕駛可以追溯到2009年1月17日，在這一天里，隸屬于Google X實驗室的Project Chauffeur項目正式成立，核心成員包括Sebastian Thrun、Anthony Levandowski、Chris Urmson等，他們都是DAPAR自動駕駛挑戰(zhàn)賽的?？?。

　　在進(jìn)入谷歌的前兩年，被業(yè)內(nèi)公認(rèn)為天才的Anthony Levandowski用業(yè)余時間創(chuàng)辦了兩個公司：510 System和 Anthony's Robots（后來都賣給了谷歌）。前者是谷歌高精地圖項目的前身，而后者則專門研究自動駕駛算法及傳感器方案等。正是基于這兩家公司積累的技術(shù)，Anthony Levandowski在Project Chauffeur項目立項后幾周內(nèi)就組裝出了幾輛自動駕駛版的豐田普銳斯。

　　時間來到2013年，谷歌自動駕駛研究進(jìn)展頗為順利，已經(jīng)初步實現(xiàn)了L3級自動駕駛，公司方面迫不及待地準(zhǔn)備將其商業(yè)化。但是，工程師們在測試中發(fā)現(xiàn)，即便L3級自動駕駛成熟化，也很難避免“人的不靠譜”。

　　后來，藝高人膽大的谷歌索性調(diào)整了戰(zhàn)略目標(biāo)，一步到位做L4級自動駕駛，這在當(dāng)時引起了強(qiáng)烈轟動。

　　2014年5月27日，谷歌推出了一款全新設(shè)計的，不帶方向盤、剎車和油門踏板的L4級自動駕駛汽車——螢火蟲，這款車由密歇根汽車制造商Roush Enterprises代工完成。

　　螢火蟲的誕生，是谷歌自動駕駛的高光時刻，這一刻，也讓傳統(tǒng)車企開始有了危機(jī)感。谷歌不但搞自動駕駛技術(shù)，居然還要造車，這對于傳統(tǒng)車企而言，簡直是“野蠻人”入侵。明眼人都看得出，谷歌是想做未來汽車行業(yè)的“蘋果”。

　　然而出乎所有人意料的是，螢火蟲的誕生，竟然為谷歌自動駕駛一段悲情埋下了伏筆。對于吃瓜群眾們來說，則是一段很有趣味的談資。

　　2015年，由于螢火蟲上路成功，谷歌老板一高興就將45億美元作為項目獎金發(fā)給員工。不曾想，一部分資深員工一夜之間富得流油之后，覺得沒有給別人打工的必要了，于是要么拿著錢去瀟灑余生，要么出去自己開自動駕駛初創(chuàng)公司。毫無疑問，谷歌元氣大傷，還落得個鐵憨憨的形象。

　　那一年，谷歌自動駕駛項目流失的頂級人才有：

　　　天才工程師Anthony Levandowski，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛卡車公司Otto，并投奔了Uber；

　　　長期擔(dān)任項目負(fù)責(zé)人的Chris Urmson，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛公司Aurora；

　　　硬件主管Bryan Salesky，他后來創(chuàng)辦了自動駕駛公司Argo AI；

　　　首席工程師Dave Ferguson和早期團(tuán)隊成員朱家俊，他們后來聯(lián)合創(chuàng)辦了自動駕駛公司Nuro。

　　除Otto之外，其他都是自動駕駛行業(yè)的明星公司，如今Argo AI更是和福特、大眾綁在一條船上。

　　2016年底，谷歌將自動駕駛事業(yè)部變?yōu)橐患倚鹿?mdash;—Waymo，并成立母公司Alphabet，Waymo和新谷歌同屬于Alphabet的子公司，地位拔高了不止一點半點。

　　Waymo成立后，想要成為“車界蘋果”的這份野心更是昭然若揭，TA不僅做算法、高精地圖這些軟件，甚至還自己開發(fā)TPU自動駕駛芯片、高線束激光雷達(dá)等核心硬件。另外，Waymo多次透露，商業(yè)模式將包括提供出行服務(wù)、物流/自動駕駛卡車、城市公交及授權(quán)汽車制造商使用自己的自動駕駛系統(tǒng)等，幾乎是要通吃的架勢，所以一時間成為整個行業(yè)的“公敵”。

　　相比谷歌Waymo這副唯我獨尊的行徑，當(dāng)時成立僅一年的百度自動駕駛果斷選擇反其道而行之，運(yùn)用開放生態(tài)將朋友搞得多多的，敵人搞得少少的。

　　換個通俗易懂的說法，也就是百度Apollo立志成為未來的“車界安卓”。

　　百度Apollo的核心思路是通過開源和免費，讓更多企業(yè)和開發(fā)者使用，以此獲取大量數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)，不斷提升AI算法能力，然后吸引更多的人使用，占領(lǐng)更大的市場，如此反復(fù)循環(huán)。

　　至于賺錢，百度的想法是通過云計算、3D高精地圖、智能語音、車載OS系統(tǒng)等服務(wù)來現(xiàn)實。只要有朝一日整個物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)成熟，那么不僅可以薄利多收，護(hù)城河還很難被打破。當(dāng)然，這只是理想化的形態(tài)，百度Apollo還有很多道坎要過。

　　當(dāng)下的百度Apollo，已經(jīng)初步形成了一個強(qiáng)大且優(yōu)勢互補(bǔ)的朋友圈，里面包括一汽、東風(fēng)、比亞迪等傳統(tǒng)汽車企業(yè)，英偉達(dá)、英特爾、地平線等自動駕駛芯片供應(yīng)商，博世、大陸等汽車零部件巨頭，禾賽、速騰聚創(chuàng)等激光雷達(dá)供應(yīng)商，神州租車、首汽約車等出行運(yùn)營商，智行者、Momenta等自動駕駛初創(chuàng)公司……截至目前，預(yù)測總共約200家相關(guān)企業(yè)，大家各干自己最擅長的事，一派和氣。

　　反觀谷歌Waymo，一邊受到百度聯(lián)盟的虎視眈眈，另一邊又受到傳統(tǒng)汽車巨頭們的擠兌。雖然獨立后技術(shù)依舊領(lǐng)先，但商業(yè)模式建立方面很不如意。

　　2019年6月，谷歌Waymo終于做出了讓步，跟雷諾-日產(chǎn)-三菱簽署了合作協(xié)議，雙方約定將在法國和日本開展出行運(yùn)營服務(wù)。在這項合作中，雷諾-日產(chǎn)-三菱的角色是“出行服務(wù)運(yùn)營商”，而谷歌Waymo 的角色則是“自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商”，雙方成立合資公司，并分享出行運(yùn)營的收入。

　　在此之前，谷歌Waymo 和FCA、捷豹路虎都有過合作，但合作協(xié)議中，后者僅僅提供車輛。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，谷歌Waymo的這種讓步，并不等于放棄“蘋果”模式，改走“安卓”模式，而是在行業(yè)發(fā)展方向還不太明朗的情況下，讓自己在短期內(nèi)好過一些而已。

　　意味著，谷歌Waymo和百度Apollo之間，關(guān)于封閉和開放的生態(tài)路線之爭并沒有結(jié)束，甚至往后還會愈演愈烈。

　　谷歌這樣企圖顛覆百年汽車行業(yè)，而且不想給別人留口飯吃的狠角色，在傳統(tǒng)車企們眼里，無疑是“野蠻人”。既然“野蠻人”要來了，家底深厚的傳統(tǒng)車企們大老爺們總不能坐以待斃，自然得請個能打架的守衛(wèi)來看住大門。

　　2016年3月，通用以10億美元這等天價收購了當(dāng)時只有幾十名員工的自動駕駛初創(chuàng)公司Cruise，之后一年多里，又分兩次投入10億美元和13億美元的研發(fā)經(jīng)費。

　　2017年初，福特同樣以10億美金的價格收購了谷歌“叛徒”Argo AI。

　　2018年5月31日，Cruise收獲來自軟銀的22.5億美元融資，這是自動駕駛初創(chuàng)公司有史以來最大金額的一筆融資。

　　2018年10月3日，本田加入了通用-Cruise陣營，首期注資7.5 億美元，并宣布還會在 2030 年之前，陸續(xù)為 Cruise 投入 20 億美元。

　　2019年5月8日，Cruise以及母公司通用汽車對外宣布，完成了新一輪總計11.5億美金，領(lǐng)投的是管理著1.08萬億美金資產(chǎn)的T. Rowe Price Associates, Inc.，老股東通用汽車、軟銀愿景基金和本田汽車跟投。至此，Cruise估值攀升到了190億美金。

　　2020年6月10日，大眾和福特在沃爾夫斯堡正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方對等投資Argo AI，大眾旗下的自動駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)AID則成為Argo AI的歐洲分部，共同打造自動駕駛系統(tǒng)。

　　這些汽車巨頭們之所以如此狂熱，主要來自兩方面的原因。

　　一方面是被谷歌Waymo氣到了。早在2012年，谷歌自動駕駛部門的Anthony Levandowski和Chris Urmson便親自去底特律找各家汽車制造商談合作。據(jù)說，他倆異常膨脹地認(rèn)為自己是在幫助通用、福特等觸及未來出行，誰知，話不投機(jī)半句多，通用、福特等覺得被冒犯了，這兩個自大狂放不出幾個好屁，果斷送客。

　　后來，谷歌自動駕駛部門又去找豐田、本田等其他巨頭談合作，同樣被一口拒絕。因為在谷歌提出的合作方式中，車企只是扮演一個代工廠的角色，賺取微薄的加工費，至于汽車怎么設(shè)計，生產(chǎn)出來后怎么用，他們都無權(quán)過問。顯而易見，這樣的玩法車企既學(xué)不到技術(shù)，更拿不到用戶數(shù)據(jù)，等同于羊入虎口，自己坑自己。

　　另一方面是通用收購Cruise之后，這家初創(chuàng)公司比較爭氣，僅用了不到三年時間，自動駕駛技術(shù)便大有長進(jìn)，成為谷歌Waymo最不可忽視的勁敵。傳統(tǒng)車企巨頭們開始相信，只要肯砸錢，誰都能做自動駕駛系統(tǒng)，谷歌Waymo也沒啥了不起。

　　當(dāng)然，是不是真的沒啥了不起，那就是后話了。

　　在L4級自動駕駛的商業(yè)化方面，Uber、Lyft、滴滴這些網(wǎng)約車軟件公司有著與生俱來的優(yōu)勢，他們有龐大的用戶基礎(chǔ)，掌握著龐大的出行數(shù)據(jù)。

　　正因為如此，谷歌早就盯上了Uber，從2013年就對其進(jìn)行戰(zhàn)略投資，谷歌的如意算盤是，將來直接在Uber的網(wǎng)絡(luò)上部署自家自動駕駛汽車，可以大大加快節(jié)奏。

　　不少車企巨頭同樣也是這么想的，豐田、通用、奔馳等紛紛對Uber進(jìn)行戰(zhàn)略投資。

　　可惜，Uber也是不是吃素的。早在2015年之前，Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick就意識到，自動駕駛成本更低、效率也更高，未來的出行必然是自動駕駛的天下，Uber必須自己掌握自動駕駛技術(shù)。一旦對手率先推出效率更高、更廉價的自動駕駛網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，Uber就可能失去立足之地。

　　在谷歌眼里，Uber不過是自己物聯(lián)網(wǎng)大生態(tài)中的一環(huán)，偏偏Uber不甘于當(dāng)一枚谷歌的棋子，而是想自己當(dāng)豪門。

　　后來Uber直接跟谷歌鬧翻，哪怕吃官司賠錢也在所不惜。2015年2月，Uber正式宣布要進(jìn)入L4級自動駕駛領(lǐng)域，還不停地從谷歌那里挖人。雙方關(guān)系逐漸僵化，在Uber收購谷歌“叛徒”Anthony Levandowski創(chuàng)辦的Otto之后，雙方徹底決裂。后來，谷歌以Uber侵犯其專利權(quán)為由對簿公堂，取得勝訴。

　　而對于傳統(tǒng)車企巨頭們，Uber知道TA們想揩油，但好在不像谷歌那樣想要先利用自己，再取代自己或吃掉自己，于是選擇跟車企們互相利用。

　　2019年，Uber上市前夕，將旗下的自動駕駛部門ATG獨立出來，首期就獲得豐田、電裝和軟銀10億美金的注資。

　　在與Uber決裂后很難說谷歌對投資外部出行公司還有那般大的興趣，但敵人的敵人就是朋友。很快谷歌就與Uber的對手Lyft走到了一起。

　　Lyft是一家體量遠(yuǎn)小于Uber的共享出行公司，但在樹大招風(fēng)的Uber經(jīng)歷一系列丑聞的間隙，Lyft成功上位搶占了不少市場。

　　Lyft深知自己的“弱小”，戰(zhàn)略上玩的也是小國制衡的手段，利用自己不小的流量入口把巨頭玩弄于鼓掌之間。

　　2016年1月，通用在Lyft的F輪融資中領(lǐng)投5億美金取得10%的股份，隨后開始在Lyft上布局自己的自動駕駛藍(lán)圖。通用的滿腔熱情換來的卻是Lyft的冷淡應(yīng)對，次年Lyft宣布與通用的老對手福特展開合作，通用憤而轉(zhuǎn)向了Uber的陣營。

　　Lyft的好伙伴也遠(yuǎn)不止福特一家，同時還與nuTonomy、Drive.ai、捷豹路虎等公司在自動駕駛方面保持著合作。

　　2017年，Lyft成立了自己的自動駕駛部門，并在當(dāng)年拿到了谷歌的巨額投資。憑借大量巨頭的背書，Lyft自動駕駛項目的合作伙伴也越來越多，勢頭上大有趕超Uber的架勢。

　　相比谷歌的財大氣粗，新興的出行公司體量要小得多，所以針對自動駕駛方面的投入目標(biāo)也更加明確的指向了Robotaxi這一領(lǐng)域，與傳統(tǒng)車企巨頭的合作也更加順暢?？梢钥吹?，不論Uber還是Lyft，背后都有不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)的介入。

　　與前文提到的“傳統(tǒng)車企守衛(wèi)型”不同，這些共享出行企業(yè)本身已經(jīng)擁有了海量的流量入口，在與傳統(tǒng)汽車巨頭的合作中仍然保持了自己的獨立性。當(dāng)Robotaxi真正能夠落地的時候，自身的流量入口將成為他們的優(yōu)勢，不至于被新進(jìn)入者反噬。

　　同樣的，除了以上兩家海外巨頭，包括國內(nèi)的滴滴等其他共享出行企業(yè)也在積極部署自己的自動駕駛研發(fā)。滴滴在2016年合并了快的與Uber中國區(qū)業(yè)務(wù)后迅速成立了自己的自動駕駛部門，并在美國硅谷建立了研發(fā)基地。在滴滴背后，北汽、豐田等整車品牌都有參與融資。

　　值得注意的是，以上三種類型的自動駕駛企業(yè)都已經(jīng)成為了各自行業(yè)內(nèi)的翹楚，他們圍繞自動駕駛的投入都與自身的業(yè)務(wù)優(yōu)勢綁定設(shè)計了明確的未來商業(yè)化愿景。但投身自動駕駛的遠(yuǎn)不止各行各業(yè)的巨頭企業(yè)，更多的是在技術(shù)上有自身優(yōu)勢的初創(chuàng)團(tuán)隊。

　　與前文“傳統(tǒng)車企守衛(wèi)型”涉及的企業(yè)類似，能夠在自動駕駛領(lǐng)域取得一定成就的初創(chuàng)團(tuán)隊都有著深厚的背景和強(qiáng)悍技術(shù)實力。但前文所述企業(yè)在獲得傳統(tǒng)車企的巨額融資后，已經(jīng)將自身的利益與發(fā)展方向與背后的傳統(tǒng)車企深度捆綁。

　　沒有投身到傳統(tǒng)行業(yè)巨頭懷抱的自動駕駛企業(yè)專注在了自動駕駛技術(shù)突破本身，對于未來的商業(yè)模式仍在摸索當(dāng)中。目前業(yè)界普遍看好的自動駕駛落地形式為Robotaxi，但初創(chuàng)公司想在Uber、Lyft、滴滴這樣的巨頭市場中突圍也存在巨大風(fēng)險。

　　不過只要技術(shù)在手，商業(yè)模式的困局還沒有那么緊迫，未來不論是以技術(shù)提供商與行業(yè)巨頭合作抑或直接加盟某一企業(yè)都不在話下，當(dāng)然也不排除這些企業(yè)自身壯大形成自己的商業(yè)生態(tài)。總之在自動駕駛美好的前景下，有實力的自動駕駛初創(chuàng)公司一樣得到了資本的垂青。

　　這些企業(yè)包括了谷歌“叛徒”們創(chuàng)辦的Aurora、Nuro等，也包括國內(nèi)的小馬智行、文遠(yuǎn)知行、Momenta、智行者等。

　　谷歌天價獎金“送走”了一批人才，即是偶然也是必然，前景廣闊而又路途茫茫的自動駕駛研發(fā)之路很容易打動這些身懷絕技的技術(shù)人才。百度沒有憨憨的發(fā)下天價獎金，但百度自動駕駛團(tuán)隊的樓天城和彭軍毅然選擇了創(chuàng)業(yè)，成立了自己的自動駕駛公司小馬智行。

　　樓天城在國內(nèi)編程界有“樓教主”之稱，被稱為“中國大學(xué)生編程第一人”，獲得的編程界國際獎項能單獨列一頁。2017年小馬智行A輪融資獲得了1.12 億美元，幾乎相當(dāng)于一次中型規(guī)模的IPO。2018年2月，小馬智行無人駕駛車隊正式上路，并拿到了北京無人駕駛路測牌照。

　　2017年，文遠(yuǎn)知行在美國硅谷注冊，前身為景馳科技JingChi.ai，同年將總部確定在中國廣州。2018年，文遠(yuǎn)知行與廣汽聯(lián)合研發(fā)的自動駕駛測試車落地。2019年，文遠(yuǎn)知行拿下了廣州政府頒發(fā)的24張自動駕駛測試牌照中的20張，隨后與廣州市白云出租汽車集團(tuán)有限公司等聯(lián)手在廣州落地RoboTaxi試運(yùn)營項目。還值得一提的是，文遠(yuǎn)知行獲得過雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的投資。

　　創(chuàng)辦于2016年的Momenta致力于打造自動駕駛大腦，核心技術(shù)包括基于深度學(xué)習(xí)的環(huán)境感知、高精度地圖與定位、駕駛決策算法。不過與前述企業(yè)不同的是，Momenta同時還開發(fā)了可量產(chǎn)的Mpilot L2、L3級自動駕駛，尋求在L4級自動駕駛技術(shù)完善之前的產(chǎn)業(yè)化，力爭“兩條腿”走路。

　　相比特定場景式自動駕駛的緊迫，科技巨頭引領(lǐng)的變革式自動駕駛更像是烏托邦式的美好愿景。未來自動駕駛將在我們的生活中扮演重要的角色是人人都認(rèn)可的方向，但距離實現(xiàn)還有很長的路要走?？梢钥吹阶兏锸降闹髁θ匀灰载斄π酆竦目萍季揞^為主，他們將L4級以上的自動駕駛?cè)谌氲阶约浩髽I(yè)未來的商業(yè)生態(tài)中，作為技術(shù)型的戰(zhàn)略儲備。未來一旦落地，長期投入筑起的高墻將會是后來者難以跨越的壁壘。

　　當(dāng)然，這其中也有很多并沒有雄厚資本的初創(chuàng)公司，而他們創(chuàng)始團(tuán)隊擁有的技術(shù)實力已然形成了壁壘。而這樣的技術(shù)壁壘，成為了資本追逐的焦點。

　　在這一集中，我們雖然看到了不少熟悉的傳統(tǒng)汽車巨頭的身影，但更多也限于資本層面的參與投資。作為當(dāng)前出行市場的絕對控制者們，傳統(tǒng)汽車品牌將更多精力花在了可以迅速落地的L2、L3級自動駕駛上，在積極積累自動駕駛經(jīng)驗的同時，也在改善自身產(chǎn)品的體驗。圍繞乘用車穩(wěn)扎穩(wěn)打，漸進(jìn)式發(fā)展的傳統(tǒng)車企未來能否打破先期入局的科技巨頭在L4級以上自動駕駛方面筑起的高墻？同樣難以預(yù)測。下一篇系列文章，我便會為大家介紹漸進(jìn)式自動駕駛，敬請期待。（圖/文 太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永/郭睿）