汽車制動性能檢驗主要以臺試檢驗方法為主，對不能臺試檢驗或臺試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。下面給大家介紹汽車制動性能檢測方法，歡迎閱讀！ 汽車制動性能檢測方法1 汽車行駛時能在短時間內(nèi)停車且維持行駛方向的穩(wěn)定性，以及在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。自汽車誕生之日起，汽車的制動性就顯得至關(guān)重要，并且隨著汽車技術(shù)的發(fā)展和行駛速度的提高，而越來越重要。制動性直接關(guān)系到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發(fā)生側(cè)滑等情況有關(guān)。 1 汽車制動性能的評價指標(biāo) 評價汽車制動性能的指標(biāo)主要有以下3個方面。 （1）制動效能，即制動距離與制動減速度，是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離與制動時汽車的減速度，是制動性能最基本的評價指標(biāo)。 （2）制動效能的恒定性。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。此外，當(dāng)汽車涉水時，水進入制動器，短時間內(nèi)制動效能的降低稱為水衰退。汽車應(yīng)該在短時間內(nèi)迅速恢復(fù)原有的制動效能。 （3）制動時汽車的方向穩(wěn)定性，即制動時汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。 2 汽車制動性能檢驗方法的比較 檢測站在評價汽車制動性能時，主要檢測制動效能和制動掘備啟時的方向穩(wěn)定性，對于制動效能的恒定性，由于檢測方法復(fù)雜，一般不進行檢測。檢測站在評價汽車制動性能時檢測的參數(shù)主要包括制動力、制動減速滾拆度、制動距離及制動協(xié)調(diào)時間等。檢測站對制動性能的檢驗方法分為臺試檢驗（即通過制動檢驗臺檢測）和路試檢驗（即通過五輪儀或減速度儀檢測）。路試檢驗可檢測制動減速度、制動距離、制動協(xié)調(diào)時間和穩(wěn)定性；臺試檢驗可檢測制動力、制動力平衡和車輪阻滯力。 2.1制動性能路試檢驗 《機動車運行安全技術(shù)條件》（GB 7258-2012）第7、11、3條規(guī)定，對臺試檢驗制動性能結(jié)果有異議的，在空載狀態(tài)下按第7、10條（路試檢驗制動性能）規(guī)定進行路試復(fù)檢；對空載狀態(tài)復(fù)檢結(jié)果有異議的，以滿載路試復(fù)檢結(jié)果為準(zhǔn)。這說明國家標(biāo)準(zhǔn)將制動性能路試檢驗作為最終判定制動性能的方法。制動性能路試檢驗?zāi)苷鎸嵉胤从耻囕v實際行駛過程中動態(tài)的制動性能如軸荷轉(zhuǎn)移的影響，還能綜合反映汽車其他系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性能對汽車制動性能的影響，如轉(zhuǎn)向機構(gòu)、懸架系統(tǒng)結(jié)構(gòu)等對制動方向穩(wěn)定性的影響，并且不需要大型設(shè)備與廠房，但制動性能路試檢驗存在以下不足之處。 （1）不利于流水化作業(yè)，效率低。隨著汽車保有量的急劇增加，現(xiàn)在的檢測站每天要負(fù)擔(dān)幾百臺次的檢驗任務(wù)，并且不單單是檢測制動性能。路試檢驗需要較大的、與其他區(qū)域隔離且符合要求的場地，如果不是流水化作業(yè)，沒有較高的效率，是不可能完成這樣的任務(wù)的。 （2）只能作整體分析。制動路試檢驗以實際行駛和整個汽車作為研究對象，只能對整車制動性能進行定量評價，而對于各車輪的制動狀況及制動力的分配，卻無法檢測，無法精確判斷故判如障部位，不利于制定對不合格汽車的修正方案，不利于診斷故障發(fā)生的具體部位。 （3）具有一定的危險性。由于制動路試檢驗是一種較接近實際行駛的動態(tài)高速測試，特別是滿載路試，如果檢測的車輛存在制動故障，可能存在制動距離過長、方向穩(wěn)定性較差等問題，因此存在一定的安全隱患。 2.2制動性能臺試檢驗 按檢測時被檢車輛相對地面的運動狀況，制動性能臺試檢驗分為靜態(tài)檢測法和動態(tài)檢測法。靜態(tài)檢測法采用滾筒反力式制動檢驗臺，動態(tài)檢測法采用平板式制動檢驗臺。 2.2-1滾筒反力式制動檢驗臺 現(xiàn)在汽車檢測站將反力式滾筒制動檢驗臺作為對汽車制動性能檢驗的最普遍的儀器設(shè)備，其優(yōu)點有：車速較低，檢測安全系數(shù)較高；便于流水化作業(yè)，檢測經(jīng)濟迅速；重復(fù)性較好，能定量測定制動增長全過程，有利于判斷故障部位及制定不合格汽車的修正方案；除了需要設(shè)備和=廠房外，受外界條件的限制較少，便于檢測場地的布局。但其存在以下不足。 （1）檢測狀態(tài)與汽車真實制動狀態(tài)不一致。汽車高速行車制動時，因動態(tài)軸荷的轉(zhuǎn)移而導(dǎo)致汽車前軸的制動力要求大大提高，而由于滾筒式制動檢驗臺的結(jié)構(gòu)屬于靜態(tài)檢測，無法模擬軸荷的轉(zhuǎn)移。 （2）難以科學(xué)地檢測汽車制動穩(wěn)定性。汽車制動時是4個車輪受力，共同決定汽車制動時的穩(wěn)定性，而利用滾筒式制動檢驗臺進行制動穩(wěn)定性的評判是將前后軸分開考慮的，以在制動力增長全過程中同時測得左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者的比值來判斷制動穩(wěn)定性是否合格。這種評判方法只是簡單地考慮單軸的制動過程中制動力差對穩(wěn)定性的影響，而未考慮汽車前后軸車輪相互影響的關(guān)系對汽車制動穩(wěn)定性的影響。利用滾筒式制動試驗臺檢測時，同樣無法真實反映軸荷轉(zhuǎn)移對制動穩(wěn)定性的影響。 （3）難以準(zhǔn)確檢測裝有ABS的汽車制動性能。隨著電子技術(shù)與汽車技術(shù)的發(fā)展，ABS的應(yīng)用大大改善了汽車的制動性能，使得汽車在緊急制動時能夠防止車輪完全抱死，而處于縱向附著力最大，側(cè)向附著力也很大的半抱死半滾動的運動狀態(tài)，使滑移率保持在10%~20%。在滾筒式制動檢驗臺檢測汽車的制動性能時，汽車相對速度只有3 km/h~5 km/h，該速度下ABS并不工作。這種測試實際上測試的僅僅是汽車在ABS不起作用情況下的制動性能，并不是汽車真實制動時的情況。 2.2-2平板式制動檢驗臺 動態(tài)法使用的平板式制動檢驗臺結(jié)構(gòu)簡單，日常維護工作量小，工作可靠性強，檢測效率高，現(xiàn)在越來越受檢測站的青睞。下面談一談目前普遍對平板式制動檢驗臺存在的幾點誤解。 （1）速度越快具有的動能越大，所以不同的車速在平板制動臺上所測得制動力不相同，造成重復(fù)性不佳。不同車速的汽車實施緊急制動時，車輛停止的時間是不同的，制動過程中不同車速的汽車的制動距離不同，車速越快的汽車制動距離越長，制動時間越長。根據(jù)GB 7258-2012規(guī)定，行車制動性能檢測只與制動力增長全過程有關(guān)，即急踩制動踏板的起始上升段，至于制動力的持續(xù)時間與檢測無關(guān)。較高的車速會使車輪在制動臺面移動較長的距離，且使測力傳感器受力時間延長，但并不影響測量結(jié)果。 （2）滾筒反力式制動檢驗臺的測量準(zhǔn)確性高于平板式制動檢驗臺。兩者最大的差別是：平板式制動檢驗臺測量的是汽車的制動力，而滾筒反力式制動檢驗臺測量的是車輪的制動力。現(xiàn)有的測量汽車制動性能的方法均不能說誰的準(zhǔn)確性更高，只能說哪種方法更能準(zhǔn)確地反映被測汽車的制動性能。被檢汽車的制動力用不同的測量方法可得到不同的測量結(jié)果，比如前驅(qū)的乘用車在實際制動時，制動力可以達到靜態(tài)軸荷的140%，而用滾筒反力式制動檢驗臺檢驗時，制動力不可能超過100%，進而不同測量方法得到的制動力誤差達到百分之幾十是很正常的結(jié)果。我們只能按照國標(biāo)的要求來判斷被檢汽車的各項測量數(shù)據(jù)是否優(yōu)于國標(biāo)的各項限值。例如，用平板式制動檢驗臺和平板式制動檢驗臺測量同一輛汽車，若該被檢汽車的制動力足夠，可以看到平板式制動檢驗臺測量的制動力要大于滾筒反力式制動檢驗臺的測量值；若兩種測量方法得到的結(jié)果均大于國標(biāo)所規(guī)定的限值，我們說這兩組測量數(shù)據(jù)均是正確的，但滾筒反力式制動檢驗臺得到的數(shù)據(jù)僅是一個與汽車制動力相關(guān)的力，并不是汽車的真實制動力，是除去了其他因素的制動力。 （3）平板式制動檢驗臺不能檢驗車輪阻滯力。當(dāng)車輛在靜止并處于空擋狀態(tài)下，利用外力推動車輛使其從靜止開始運動時所受到的阻力視為車輪阻滯力。用平板式制動檢驗臺測試時，車輛是在空擋利用慣性力滑行上平板的。現(xiàn)在的平板式制動檢驗臺平板的長度一般較長，滑行時間相對增加，在滑行過程中測出車輪阻滯力。滾筒反力式制動檢驗臺測試車輪阻滯力是滾筒轉(zhuǎn)動帶動車輪的，而平板式制動檢驗臺是通過車輛自身的'運動，也就是說車輛車輪轉(zhuǎn)動帶動平板測出車輪阻滯力，也可以這樣理解，車輛和平板存在相對運動，我們認(rèn)為車輛不動而平板在移動，這樣就能測出車輪阻滯力，但是不能否認(rèn)平板式制動檢驗臺檢驗車輪阻滯力確實不方便?！稒C動車安全技術(shù)檢驗項目和方法》（GB 21861-2014）中機動車安全技術(shù)檢驗項目表已將車輪阻滯力刪除，也就是說對于所有車輛的車輪阻滯率可以不用檢測和評判，這樣為平板式制動檢驗臺的廣泛應(yīng)用掃除了障礙。 3 總結(jié) 汽車制動性能檢驗主要以臺試檢驗方法為主，對不能臺試檢驗或臺試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。汽車在實際行駛中的制動過程受路況、速度、裝載情況、人員操作、車輛狀況等因素的影響，作為制動性能最終檢測認(rèn)定的路試也只是模擬汽車制動性能的方法，可以說不存在與實際制動完全吻合的檢測方法。正確判斷汽車制動性能是否合格，是我們檢測汽車的目的，選擇正確的測量方法，并對各種測量方法充分了解，才能在檢測中減少誤判。 汽車制動性能檢測方法2 一、車輛制動性能檢測發(fā)展背景 隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，汽車的數(shù)量與日俱增，為了確保公路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進行整車安全檢測。隨著電子技術(shù)和機械加工工業(yè)的發(fā)展，在傳統(tǒng)檢測方法的基礎(chǔ)上，逐步發(fā)展成現(xiàn)代汽車診斷與檢測技術(shù)。汽車檢測通常指使用現(xiàn)代檢測技術(shù)和設(shè)備、合計算機、自動控制等高技術(shù)來檢測汽車技術(shù)現(xiàn)狀，它是一門綜合性的應(yīng)用科學(xué)。 汽車的制動性是汽車的主要性能之一，制動性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動性關(guān)系到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料表明，因制動不良而導(dǎo)致的道路交通事故占事故總數(shù)的l／3。汽車的制動性不僅取決于制動系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機械特性、道路的附著條件以及與制動操作有關(guān)的人體工程特性有密切關(guān)系。 汽車的制動性是由汽車的制動系統(tǒng)決定的，其制動過程是很復(fù)雜的，它與汽車總布置和制動系各參數(shù)選擇有關(guān)。汽車本身又是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，在運行當(dāng)中，各個總成之間都在運動，隨著時間的推移，各系統(tǒng)的技術(shù)狀況都會發(fā)生變化，其技術(shù)狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發(fā)生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質(zhì)量的提高和高等級公路及高速公路的發(fā)展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動性能的要求也愈來愈高。 二、車輛制動性能試驗臺的研究意義 我們知道，路試法雖是最直觀、最真實的一種檢測方法。但路試法需要專業(yè)的試驗場地，在我國專業(yè)的試驗場地并不多，國家級的汽車試驗場只有四個：海南汽車試驗場、襄樊汽車試驗場、中國定遠(yuǎn)汽車試驗場、北京通州汽車試驗場。所以難以推廣，并不適合我國的國情。另外路試法對汽車會產(chǎn)生一定的磨損，并且在進行路試時每次都須將各種傳感器安裝在汽車的車輪或車軸上，來采集汽車在路試的時候的制動數(shù)據(jù)，這樣就很難避免每次裝卸這些傳感器所造成的誤差。在2004中規(guī)定當(dāng)機動車經(jīng)臺架檢驗后對其制動性能有質(zhì)疑時，可用路試檢驗進行復(fù)檢，并以滿載路試的檢驗結(jié)果為準(zhǔn)。在現(xiàn)有的檢測設(shè)備中一直都沒有能夠以臺試的方法來代替路試的檢測設(shè)備，動態(tài)制動檢測系統(tǒng)則是以模擬路試為設(shè)計原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發(fā)生過在路試時合格，而在臺試時卻不合格，最終按照路試的檢測結(jié)果作為最終檢測結(jié)果。這便體現(xiàn)出路試與臺試存在不統(tǒng)一的問題，動態(tài)制動檢測系統(tǒng)是建立在路試法的基礎(chǔ)上，用臺試的方法來進行路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業(yè)將更加科學(xué)化。 汽車制動器臺架試驗是制動器強制檢定項目，它模擬汽車的制動過程，以臺架試驗的方式來測試制動器總成的制動效能、熱穩(wěn)定性、襯片磨損以及強度等各項性能，從而揭示其內(nèi)在的統(tǒng)計規(guī)律性，找出其存在的問題并提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優(yōu)點是能迅速、準(zhǔn)確地檢測制動性能，不受氣候條件限制，試驗重復(fù)性較好，能定量地指示各輪的制動力或制動距離，有利于分析前后軸制動力的分配及每軸制動力的平衡狀態(tài)，制動協(xié)調(diào)時間等參數(shù)，給故障診斷提 供可靠的依據(jù)?，F(xiàn)在，臺架試驗檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。 目前應(yīng)用較多的是反力式滾筒制動試驗臺和平板式制動試驗臺。由于反力式滾筒制動試驗臺所需場地小 , 設(shè)備造價低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類檢測站測量機動車制動性能的主要設(shè)備;平板式制動試驗臺接近實際道路狀況 ,臺面上制動時車輪的受力情況與路面上制動時車輪的受力情況很相似 ,使測試結(jié)果更接近實際情況 ,但平板式制動試驗臺對傳感器、檢定工具、測試方法等有較嚴(yán)格的要求 ,使得造價升高、測試難度增加。綜合考慮各種因素，在此次試驗中我選取反力式滾筒試驗臺。 三、車輛制動性能檢測標(biāo)準(zhǔn)： 對制動力的要求：制動力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在 GB7258-1997中，仍保持制動力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由于對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動力與該軸軸荷之比改為前軸制動力不得小于前軸軸荷的60%。 對制動力平衡的要求：原標(biāo)準(zhǔn)中是以軸荷為基準(zhǔn)確定的，即前軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的5%，后軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的8%。由于這種規(guī)定不能準(zhǔn)確反映制動力差的數(shù)值應(yīng)隨制動力增加按正比例相應(yīng)變化的實際情況，所以在GB7258一1997中改 為：在制動力增長的全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，前軸不得大于20%，后軸不得大于24%。這個要求的幅度與原標(biāo)準(zhǔn)比較，前軸要求適當(dāng)放寬，對后鈾的要求基本保持不變。 四、車輛制動性能檢測標(biāo)準(zhǔn)的意義 保障行駛安全和使汽車的動力性得以充分發(fā)揮。 五、在制動性能檢測過程中需注意的一些問題 （一）對ABS制動車輛的檢測 現(xiàn)時機動車檢測站對車輛制動性能檢測的設(shè)備主要有平板式制動臺和滾筒式制動臺。這兩種制動臺對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足?，F(xiàn)時在汽車檢測行業(yè)中有觀點認(rèn)為滾筒式制動無法對帶ABS車輛的制動性能進行一個很準(zhǔn)確的綜合評估，其理由是由于帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動力難以反映，所以用滾筒式制動臺不能檢測帶ABS車輛的制動性能。一般情況下，車輛的ABS系統(tǒng)一般要在行駛速度25～40km/h以上采取緊急制動時才產(chǎn)生作用。在滾筒式制動臺上雖然不足以達到車輛產(chǎn)生ABS制動的條件，但檢測結(jié)果是對車輛的正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動檢測臺反映的是除車輛緊急制動情況外的制動性能參數(shù)。據(jù)筆者的經(jīng)驗，一般情況下只要是在能正常制動時制動檢測合格的車輛，其緊急制動時的制動性能更好。車輛的ABS系統(tǒng)要在行駛速度30～40km/h以上采取緊急制動時才產(chǎn)生作用，而且就其制動控制過程來看，評價其制動效果的指標(biāo)應(yīng)該是車輛在制動過程中的制動減速和制動跑偏程度，而不是所產(chǎn)生的制動力。 現(xiàn)在我們所用的平板式制動臺，按標(biāo)準(zhǔn)只達到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結(jié)果也不能很準(zhǔn)確地反映ABS車輛的制動性能。因此，筆者認(rèn)為平板式制動臺能檢ABS車輛，而滾動式制動臺不能控測，這是一種認(rèn)識上的誤區(qū)，在臺架試驗中模擬ABS系統(tǒng)起作用時的緊急制動工況是難以達到目的，在檢測中只能近似對制動性能進行評價，這是臺架試驗的一種局限性。據(jù)筆者的經(jīng)驗，在制動臺架性能檢測中合格的車輛其緊急制動時制動性能是合格的。 （二）多軸車制動動力檢測 型貨車都是多軸汽車，其后軸多是雙驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規(guī)定的外廊尺寸限值，由于車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設(shè)備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。 對檢測線進行全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設(shè)備單軸負(fù)荷達15t級外，檢測線工位間距也設(shè)定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實際問題：當(dāng)前檢測線上制動力檢測廣泛采用的滾筒反力式制動檢測臺只能單軸檢測，雖然我們選用的制動臺帶前后自由滾筒可解決雙聯(lián)軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車臺試檢測時，若牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽車列車整體制動性就達到了標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。 現(xiàn)時大多數(shù)檢測站由于受條件的限制，對此項控測不夠嚴(yán)謹(jǐn)或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗臺上檢測整車制動協(xié)調(diào)時間的一種方法。制動協(xié)調(diào)時間應(yīng)是指整車的制動協(xié)調(diào)時間，利用滾筒反力式制動控驗臺檢測制動力是按每軸單獨檢測，并按標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進行相關(guān)參數(shù)的評價，而作為制動協(xié)調(diào)時間，應(yīng)是整車的制動協(xié)調(diào)時間，而非單指前軸或后軸的協(xié)調(diào)時間，這才與標(biāo)準(zhǔn)的原意相對應(yīng)。因車輛原軸的制動力沒有明確的限值要求，結(jié)合車輛安全行駛的實際制動情況標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動協(xié)調(diào)時間，理解為整車制動協(xié)調(diào)時間是比較合理的，檢測方法是采用制動踏板力計測取作用計時開始，在制動力檢測的全過程中，儲存各輪制動力采樣的各記錄點（時間）所對應(yīng)的制動力值，在同一時間各輪制動力值總和，達到受檢車輛總重量與標(biāo)準(zhǔn)中限值的百分比之積的75％時，做為制動協(xié)調(diào)時間計算的終止點。因此采用制動踏板力計，只要對軟件增加相應(yīng)內(nèi)容，就可以在滾筒反力式制動檢驗臺上檢測制動協(xié)調(diào)時間。 六、平板式制動試驗臺的應(yīng)用 平板式制動試驗臺是一種低速動態(tài)慣性式制動試驗臺，檢驗時汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器于空檔并緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿臺縱向位移，經(jīng)傳感器送測出各車輪的制動力，并由指示裝置顯示檢測結(jié)果。這種試驗臺結(jié)構(gòu)簡單，運動件少，用電量少，日常維護工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實際路試條件較接近，反映了車輛的實際制動性能，即能反映制動對軸荷轉(zhuǎn)移帶來的影響，以及汽車其他系統(tǒng)對汽車制動性能的影響，該試驗臺不需要模擬汽車轉(zhuǎn)動慣量，較容易將制動試驗臺與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。 （一）測試重復(fù)性差 在檢驗的外界環(huán)境不足的情況下，重復(fù)性主要受檢測員的踩制動習(xí)慣影響。從理論上講，制動初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據(jù)牛頓力學(xué)第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動過程中，由于質(zhì)量不變，當(dāng)加速度最大時，力達到最大，所以制動力的大小與初速度無直接關(guān)系，而跟速度的變化有關(guān)。當(dāng)然初速度也不能過高或過低，車速高不安全，而且由于制動距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產(chǎn)生足夠的制動減速度影響測試準(zhǔn)確，在平板式制動臺測試制動性能時，要求檢測員迅速制動，在汽車減速過程中減速度最大的點就是制動力最大的點，制動時汽車減速度的變化過程就是汽車制動力變化過程。因此，測試重復(fù)性差與檢測員緊急制動的過程有很大關(guān)系，由于檢測員動作不一致會造成檢測結(jié)果重復(fù)性差。 （二）檢測傳感器對檢測結(jié)果的影響 隨著平板式制動試驗臺的優(yōu)越性已逐漸被國內(nèi)有關(guān)管理部門及檢測部門所認(rèn)識，GB7258-2004已明確使用平板式制動試驗臺檢測方法。筆者對檢測線進行技術(shù)升級改造時小車線選用平板式制動試驗臺。在使用初期存在著測試結(jié)果不穩(wěn)定，重復(fù)性差等情況，經(jīng)過分析研究，我們發(fā)現(xiàn)平板式制動試驗臺對檢測員的操作要求較高，其動作要規(guī)范準(zhǔn)確；另外，制動臺的傳感器精度對測試結(jié)果的影響也較大。
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