電動才是真愛 2012-2014年新能源車型匯

● 寶馬 ActiveHybrid 5

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2013年9月進(jìn)口上市，汽油混合動力，百公里油耗7.4L

　　寶馬ActiveHybrid 5以現(xiàn)售寶馬5系標(biāo)準(zhǔn)軸距版為基礎(chǔ)打造，長寬高分別為4907/1860/1487mm，軸距2968mm，以進(jìn)口的形式引入國內(nèi)，售價(jià)為國內(nèi)現(xiàn)售5系中最高的一款。

　　寶馬ActiveHybrid 5搭載3.0T直列六缸發(fā)動機(jī)，最大功率225kW（306PS），峰值扭矩400Nm；在鋰離子電池驅(qū)動電動機(jī)(最大功率40kW)的配合下，這臺ActiveHybrid 5可以達(dá)到250kW(340PS)的最大功率，并可獲得450Nm的峰值扭矩。

　　這樣的動力輸出可以在5.9秒內(nèi)讓寶馬ActiveHybrid 5從靜止達(dá)到100km/h，極速則達(dá)到了250km/h，傳動方面依然匹配8AT自動變速箱。

　　新車的平均油耗為7.4L/100km，在中大型車?yán)飳儆跇O佳的水平。ActiveHybrid 5可以單獨(dú)依靠電池行駛，以35km/h的速度巡航2.5英里(約4公里)。

● 寶馬 ActiveHybrid 7

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2012年9月進(jìn)口上市，汽油混合動力，百公里加速時(shí)間僅為5.7秒

　　寶馬ActiveHybrid 7以現(xiàn)售寶馬7系長軸距版為基礎(chǔ)打造，長寬高分別為5212/1902/1498mm，軸距3210mm，以進(jìn)口的形式引入國內(nèi)，售價(jià)為之前引進(jìn)國內(nèi)的4.4T混合動力版本7系要便宜一些。

　　2013款寶馬ActiveHybrid 7的內(nèi)飾變化較小，儀表盤并未升級為最新的Black Panel面板技術(shù)儀表，轉(zhuǎn)速、車速、油量、水溫等信息仍由實(shí)體表盤展現(xiàn)給駕駛者。

　　此前在國內(nèi)銷售的7系混合動力版車型采用的是一款4.4T V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，而2013款寶馬7系混動版則配備了N55型號3.0T直列6缸雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率235kW（350PS），峰值扭矩450Nm，與之匹配的是一臺最大功率為40kW（55PS）的電動機(jī)。

　　新車仍搭載8速手自一體變速器，百公里加速時(shí)間則舊款（4.4T）的4.9秒延長至5.7秒，平均油耗為7.5L/100km。新車在純電動模式下，極速為60km/h。

● 奔馳E級 Hybrid

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2013年11月國產(chǎn)上市，2014年6月改款國產(chǎn)上市，汽油混合動力，百公里油耗6.9L

　　與寶馬3系、5系、7系混合動力版均用進(jìn)口方式引進(jìn)不同，奔馳E級以國產(chǎn)的方式引入了混合動力版本，并將其命名為E400L。（配圖為2014款，現(xiàn)已有2015款上市）

　　被命名為E400L的有3.0T雙渦輪增壓汽油車型，還有這款E400L Hybrid混合動力車型，不過前者現(xiàn)已停產(chǎn)�，F(xiàn)款E400L Hybrid基于現(xiàn)售國產(chǎn)奔馳E級加長版打造，長寬高分別為5024/1854/1477mm，軸距3014mm。

　　動力方面，北京奔馳E400L Hybrid將采用與海外版本一樣的3.5L V6自然吸氣發(fā)動機(jī)加上電動機(jī)的動力組合，而并非之前所推測的3.0T V6發(fā)動機(jī)所組成的混動系統(tǒng)。

　　3.5L V6汽油機(jī)的最大功率為225kW（306PS），峰值扭矩370Nm，配合電動機(jī)工作后，百公里加速時(shí)間為6.7秒，最高時(shí)速250km/h，百公里綜合油耗為6.9L。

● 奔馳S級 Hybrid

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2013年9月進(jìn)口上市，汽油混合動力，百公里加速6.8秒

　　新一代奔馳S級以極快的引入速度，進(jìn)口了S級混合動力車型，并將其命名為S400L Hybrid。從相差好幾十萬的售價(jià)可見，奔馳S400L Hybrid的性能并不會有寶馬ActiveHybrid 7那般強(qiáng)悍，主要的心思還是放在了節(jié)油能力上。

　　奔馳S400L Hybrid基于新一代奔馳S級加長版打造，長寬高分別為5250/1899/1494mm，軸距3165mm。新車采用與北京奔馳E400L Hybrid相同的動力總成，由3.5L V6自然吸氣發(fā)動機(jī)加上電動機(jī)的動力組合驅(qū)動。

　　3.5L V6汽油機(jī)的最大功率為225kW（306PS），峰值扭矩370Nm，配合20kW（27PS）的電動機(jī)工作后，百公里加速時(shí)間為6.8秒，最高時(shí)速250km/h，百公里綜合油耗為6.9L。

　　此外，奔馳還在海外發(fā)布了新一代S500 Plug-in Hybrid插電式混合動力車型，該混動系統(tǒng)由3.0T V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)和可輸出80kW（109PS）的電動機(jī)組成。與普通的混合動力車不同的是該車發(fā)動機(jī)將為后輪提供動力，而電動機(jī)則提供前輪動力。在這套動力系統(tǒng)的支持下，該車0-100km/h加速時(shí)間只需5.5秒，極速為250km/h。

● 泰卡特T7 Hybrid

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2014年7月進(jìn)口上市，汽油混合動力，百公里加速6.1秒

　　泰卡特（TechArt GmbH）公司是一個(gè)德國的改裝品牌，泰卡特與保時(shí)捷之間的關(guān)系，如奔馳與巴博斯、寶馬與AC Schnitzer之間。泰卡特從誕生那天起，就以改裝保時(shí)捷的車型為己任。

　　泰卡特T7 Hybrid以保時(shí)捷Cayenne Hybrid為基礎(chǔ)打造，三圍尺寸為4846/1938/1712mm，軸距2896mm，與原型車基本保持一致。

　　泰卡特為T7帶來了定制的空動套件。加裝上空動套件后，前臉變的更加霸氣，進(jìn)氣格柵的加大給T7提供了更加充足的動力來源，16顆LED日間行車燈鑲嵌在前保險(xiǎn)杠上部，四盞前霧燈鑲嵌在了前保險(xiǎn)杠的下部。

　　泰卡特T7 Hybrid搭載3.0T V6機(jī)械增壓汽油機(jī)，最大功率283kW（385PS），峰值扭矩441Nm，與電動機(jī)配合后，匹配8速手自一體變速箱，它的百公里加速時(shí)間為6.1秒，極速241km/h。

● 保時(shí)捷Cayenne S E-Hybrid

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2014年7月海外發(fā)布，插電式混合動力，百公里加速5.9秒，百公里油耗3.4L

　　當(dāng)新的卡宴可以不點(diǎn)火跑三十多公里，整個(gè)人的世界觀都要變了。毫無疑問，2015款保時(shí)捷卡宴的最大亮點(diǎn)是燃油經(jīng)濟(jì)性更強(qiáng)的動力系統(tǒng)，相比之下外觀內(nèi)飾的小改進(jìn)顯得黯淡得多，因此從動力說起也算是開門見山。新款卡宴全系搭載了一套更為完善的“auto stop-start function plus”發(fā)動機(jī)自動啟停系統(tǒng)，智能地檢測到發(fā)動機(jī)需要暫時(shí)停車的時(shí)機(jī)，并比以往任何自動啟停系統(tǒng)節(jié)省更多的燃料。

　　2015款卡宴新增了插電式混合動力車型，相比此前已經(jīng)誕生的Cayenne S Hybrid汽油混合動力車型（2010年發(fā)布，2014年停產(chǎn)），2015款Cayenne S E-Hybrid在節(jié)能上更具有實(shí)際效益——實(shí)際上，插電式混動還是這個(gè)年代把性能和節(jié)能平衡得最好的解決方案。由于保時(shí)捷車系車型命名規(guī)則的特殊性，稱為“卡宴S E-Hybrid”頗為礙眼，下文類似命名結(jié)構(gòu)均以“Cayenne S E-Hybrid”為例，以免除解讀上的困難。

　　Cayenne S E-Hybrid的這套插電式混合動力系統(tǒng)明顯來自現(xiàn)售Panamera混合動力版（Panamera S E-Hybrid），由3.0T V6機(jī)械增壓汽油機(jī)和電動機(jī)并聯(lián)組合，構(gòu)架出一套性能頗火辣的混動系統(tǒng)。其中，3.0T V6機(jī)械增壓汽油機(jī)能爆發(fā)245kW（333PS）@5500-6500rpm的最大功率，峰值扭矩達(dá)到440Nm@3000-5250rpm；由于卡宴的體型龐大，相匹配的電動機(jī)功率也由Panamera上的34kW（46PS）聚升到70kW（95PS）；系統(tǒng)綜合最大功率為306kW（416PS）@5500rpm，峰值扭矩為590Nm@1250-4000rpm。傳動系統(tǒng)方面，8速Tiptronic S雙離合變速箱擔(dān)此大任。

　　Cayenne S E-Hybrid使用10.8kWh鋰電池組進(jìn)行儲能，用充電樁進(jìn)行充電，充滿后能以純電動模式連續(xù)行走18-36km，具體續(xù)航里程以車速和地形而定。雖然電動機(jī)模塊“僅有”70kW（95PS），車重也超過2噸，但保時(shí)捷工程師還是讓它在純電動模式中得到125km/h的極速�；旌蟿恿�狀態(tài)下，給5.9秒，Cayenne S E-Hybrid就能破百；給一條大直道，Cayenne S E-Hybrid就能達(dá)到243km/h的極速。溫柔駕駛的話，新車的綜合油耗能低至3.4L/100 km，碳排放量更是達(dá)到79g/km的低位。

● 保時(shí)捷Panamera S E-Hybrid

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2013年11月進(jìn)口上市，插電式混合動力，百公里加速5.5秒，百公里油耗3.1L

　　保時(shí)捷Panamera S E-Hybrid采用現(xiàn)售Panamera車型打造，機(jī)械增壓和插電式的設(shè)定，讓這臺量產(chǎn)保時(shí)捷的燃油經(jīng)濟(jì)性得到了最理想的境界。

　　Panamera S E-Hybrid的這套插電式混合動力系統(tǒng)，曾在2012年的概念版本上浮現(xiàn)，并得到了量產(chǎn)。它有3.0T V6機(jī)械增壓汽油機(jī)和電動機(jī)并聯(lián)組合，構(gòu)架出一套性能頗火辣的混動系統(tǒng)。

　　其中，3.0T V6機(jī)械增壓汽油機(jī)能爆發(fā)245kW（333PS）的最大功率，峰值扭矩達(dá)到440Nm，所匹配的電動機(jī)功率為70kW（95PS），傳動系統(tǒng)方面則由8速手自一體變速箱擔(dān)任，而7速Tiptronic S雙離合變速箱只在其它汽油車型上搭載。

　　性能方面，保時(shí)捷Panamera S E-Hybrid的百公里加速時(shí)間僅為5.5秒，極速高達(dá)270km/h，對于一款中大型轎車而言已算是極為強(qiáng)悍；而其平均百公里油耗成績?yōu)?.1L，當(dāng)然這丁點(diǎn)油耗不會跟前面的加速成績掛鉤，你還得溫柔駕駛和經(jīng)常充電才行。

● 保時(shí)捷918 Spyder

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2013年9月海外發(fā)布，或2014年11月進(jìn)口上市，插電式混合動力，紐北6分57秒說明一切

　　為了減輕車身重量，與當(dāng)今的很多賽車一樣，918也采用了復(fù)合單體結(jié)構(gòu)，基本上就是高科技單體橫造結(jié)構(gòu)。車身結(jié)構(gòu)由樹脂傳遞模塑成型碳纖維增強(qiáng)塑料（Resin Transfer Molded Carbon Fiber Reinforced Plastic,RTM CFRP）構(gòu)成。車身的強(qiáng)度完全取決于單體結(jié)構(gòu)。雙片可拆卸的Targa碳纖維車頂?shù)淖饔貌粌H可以不讓駕駛員完全暴露在陽光下，同時(shí)也不會讓車輛高速行駛時(shí)產(chǎn)生的氣流吹亂頭發(fā)。保時(shí)捷宣稱新車的整備質(zhì)量僅有1700公斤，對于一輛混合動力車而言，這是相當(dāng)了不起的一個(gè)成績。如果選裝Weissach競賽套件，重量還會進(jìn)一步低至1665公斤。

　　918 Spyder擁有一套非常復(fù)雜的動力系統(tǒng)，其核心是位于車身中部的4.6升V8發(fā)動機(jī)，最大動力輸出達(dá)到453kW（616PS）。還有最精妙之處在于其電動機(jī)是前后分別配置的。前電動機(jī)功率為93kW(126PS)、后電動機(jī)為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨(dú)特的四驅(qū)系統(tǒng)，前輪的驅(qū)動力是完全由電動機(jī)提供，后輪則由汽油機(jī)和電動機(jī)一同驅(qū)動。

　　918 Spyder的電池組由312個(gè)電池單元構(gòu)成，為了滿足918 Spyder的需要，電池組的設(shè)計(jì)也以性能表現(xiàn)為取向。保時(shí)捷專門為其配備了一套液冷系統(tǒng)，用以輔助電池組散熱。如果使用230V電源進(jìn)行充電，大約需要4個(gè)小時(shí)左右的充電時(shí)間，電池組可以為918 Spyder存儲6.8kWh的電能。因?yàn)殇囯x子電池組位于車身中央部位，因此918 Spyder擁有非常不錯(cuò)的重量配比，其前后軸負(fù)重比例為43：57�！�

　　918 Spyder的動力系統(tǒng)提供五種不同的操作模式，在其中的“純電動模式”下，如果電池組充滿電量，918 Spyder可以連續(xù)行駛25公里。當(dāng)時(shí)速低于25公里時(shí)，該車只依靠前軸電動機(jī)驅(qū)動，一旦超過這一速度，后軸電動機(jī)才會介入工作。在純電動模式下，該車的最高時(shí)速可以達(dá)到150公里。

● 邁凱輪P1

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2013年2月海外發(fā)布，插電式混合動力，紐北6分47秒絕殺918

　　邁凱輪P1，毫無疑問是邁凱輪-梅賽德斯車隊(duì)的一塊更親民的硬廣告，而且這“塊”廣告牌可以在無障礙的理論路況上輕易跑到350km/h的速度，這還是電子限速器鎖定的結(jié)果。作為邁凱輪F1真正意義上的精神繼承者，邁凱輪P1在氣動上的追求恐怕是競品們不能輕易匹敵的。P1不需要被所謂的“家族設(shè)計(jì)”所桎梏，其設(shè)計(jì)師也表示，P1的外觀設(shè)計(jì)不是為了好看，而是為了氣動學(xué)。

　　混合動力系統(tǒng)的本意，其實(shí)是在化石燃料日漸稀少的今天，產(chǎn)生一個(gè)節(jié)能減排的環(huán)保作用。只是對于這些習(xí)慣為輪胎制造商增加銷量和就業(yè)機(jī)會的馬力怪獸而言，電動機(jī)的加入，是為了提供更為不理性和失心瘋的撕心裂肺級推重比。邁凱輪P1的汽油動力來自一臺3.8L V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，經(jīng)過邁凱輪那幫拯救世界的工科男調(diào)校，其最大功率已經(jīng)大幅提升至542kW(737PS)，峰值扭矩則達(dá)到了極為瘋狂的719Nm！

　　電動機(jī)依然是為暴躁的后輪軸時(shí)刻準(zhǔn)備著，雖然僅有一臺，但歸功于其最大功率和峰值扭矩分別有131kW(178PS)和260Nm，這套混動系統(tǒng)的綜合輸出為674kW(916PS)/900Nm，其中電動機(jī)模塊可瞬時(shí)達(dá)到峰值扭矩，這對加速度的增益可謂是非常得力。此外，還有一套名為即時(shí)動力輔助系統(tǒng)的（The race-inspired Instant Power Assist System ）高端賽車級玩意，為你提供足以讓腎上腺激素過量分泌的瞬間加速度。至于為何全部動力都往后輪軸上灌，不做成更容易操控的混動四驅(qū)？笑話，各位讀者啥時(shí)候看到過邁凱輪產(chǎn)四驅(qū)車型了。

　　由于大功率電動機(jī)（對于單臺的輸出而言）的加入，由蓄電池轉(zhuǎn)化的動力直接推動1395kg的車身，還勉強(qiáng)可以。當(dāng)轉(zhuǎn)換到純電動模式時(shí)，P1能夠以48km/h的時(shí)速續(xù)航20km。按照邁凱輪官方極不負(fù)責(zé)任的說法（或者叫假想），這種模式“可供用戶在工作日往返就近的午餐地點(diǎn)”。這套混動系統(tǒng)，還是有個(gè)特色可供品味的：除了標(biāo)配的KERS動能回收系統(tǒng)外，用戶還可以通過充電樁為P1的電池蓄能，而這碼子事對于明早上班時(shí)你能否對918 Spyder或LaFerrari完成超車提供了技術(shù)和心理保障。

● 法拉利LaFerrari

　　時(shí)間點(diǎn)&亮騷點(diǎn)：2013年初海外發(fā)布，汽油混合動力，潛力大到可能比P1和918都要快

　　按照族譜，法拉利LaFerrari應(yīng)該被命名為F70（為建廠70周年而打造的旗艦超跑），而它的前作法拉利Enzo（應(yīng)該被命名為F60（其實(shí)并沒有F60這個(gè)代號誕生，因?yàn)榉ɡ�利車廠認(rèn)為，2002年量產(chǎn)的這款超跑，性能和氣質(zhì)足以用創(chuàng)始人的名字來銘記之，因此就有了法拉利Enzo）、法拉利F50及法拉利F40可都是越老越寶的主兒；即使是差評如潮的F50，想以低于新車標(biāo)價(jià)購入二手車也基本是癡人說夢！

　　主動空氣動力學(xué)也沒有例外成為LaFerrari的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。首先，設(shè)計(jì)師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風(fēng)阻這兩個(gè)矛盾體。法拉利沒有公布具體的風(fēng)阻系數(shù)數(shù)值，但表示通過F1的專業(yè)級風(fēng)洞調(diào)測后“將略低于0.3”，那么很可能會比P1的0.34還要出色。而主動氣動學(xué)系統(tǒng)可以自動調(diào)整車底前部的通風(fēng)整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達(dá)到適時(shí)強(qiáng)化下壓力、盡量減少對風(fēng)阻影響的目的。

　　65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發(fā)動機(jī)源自F12berlinetta，經(jīng)過絕不是小打小鬧的全面升級，在LaFerrari上變得更加暴虐，榨取出588kW(800PS)的最大功率，峰值扭矩也高達(dá)700Nm。值得一提的是，這臺V12的最大功率輸出轉(zhuǎn)速達(dá)到了9000rpm，看似殘暴的輸出實(shí)際上是實(shí)際駕駛中超萬轉(zhuǎn)也不是不可能！可見雖同為參加F1的制造商，但與不涉及引擎范疇的邁凱輪相比，法拉利在發(fā)動機(jī)方面的功力已進(jìn)入化境。

　　這時(shí)可能有人會質(zhì)疑LaFerrari的電動單元在918 Spyder及P1面前是不是會顯得略不堪一擊了，呵呵，法拉利的世界能用普銳斯的邏輯理解么？！那些個(gè)918 Spyder和P1，把電跑沒了就沒了；特別是918 Spyder，動能回收這一塊的速度慢得可以，為了車重電池又不敢多安，結(jié)果就是一沒電就少了好幾百匹動力。反觀LaFerrari的混動系統(tǒng)，基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時(shí)釋出的動能，雖然電機(jī)輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時(shí)間極短，但激烈駕駛中每次剎車進(jìn)彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了，作為混動超跑沒有這種效率及節(jié)奏感，還害臊不害臊？